911-archiv.net

paco wrote: [Hervorhebungen von mir]

Ach paco, Du kannst es leider einmal wieder nicht lassen, eine wegen mir erstmal inhaltlich durchaus berechtigte Antwort mit einem persönlichen Seitenhieb zu verbinden.
Dies ist genau der Grund, weshalb ich Roter Zwerg und nicht Dich zu einer Stellungnahme zu meiner Vermutung "Computed-Airspeed gegenüber Ground-Speed" gebeten habe.

Dein Vorwurf: "sich erst einmal mit den Grundlagen befassen "

Glaubst Du ernsthaft, ich hätte in meinem letzten Post den Hinweis auf das: "Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge" der FAA www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/ gegeben, ohne mich damit vorher gründlich auseinander gesetzt zu haben?

Dort finden wir in Kapitel 7 folgendes:Aus obigem habe ich geschlossen, dass "computed airspeed" gleichbedeutend mit TAS sei. Dies war offensichtlich ein Fehler, basierend auf den mehrdeutigen Beschreibungen des NTSB zum Thema Flugdatenschreiber.
Du jedoch behauptest zum Thema "computed":Den ADT braucht es nicht, und das geht auch gar nicht für "calibrated", denn:
1.) siehe FAA-Handbuch: "CAS" = IAS corrected for installation error and instrument error", hat also überhaupt nichts mit statisch/ dynamisch zu tun.
FAA-Lösung: Refer to the airspeed calibration chart to correct for possible airspeed errors. [ Meint: Deines eigenen speziellen Flugzeugs]
2.) der "airspeed indicator" (ASI) hat den Differenzdruck schon längst selbst gemessen.

Link: static.zooomr.com/images/9904063_b041b35072_o.jpg
Ich bin kein Pilot und auch kein Aerodynamiker. Aber ich verstehe eine Menge von Hydro-Dynamik und diese ist oft der Aerodynamik äusserst ähnlich. Genau mit dem Thema Differenz von Stau- also dynamischer Druck gegen über dem statischen habe ich mich intensiv beschäftigt und sogar entsprechende Messgeräte selbst entwickelt und gebaut.
So viel zum Thema "Air Data Computer" und:Ich bin mir ziemlich sicher, dass es, ungeachtet von anderen Behauptungen die ich im Netz gefunden habe, die TAS ist, die ein Flugzeug überhaupt in der Luft hält und nicht etwa die CAS.
Zumindest wenn ich folgendem glauben darf:
128.173.204.63/courses/cee5614/cee5614_p...cee5614_2010_sol.pdf
Quelle: Air Transportation Systems Lab (ATSL) 128.173.204.63/

Falls Du anderer Ansicht bist paco, dann freue ich mich auf Deine qualifizierte und sachliche Antwort.

Der ganze Fehler meiner Vermutung bestand also darin, dass im ganzen Flugdatenschreiber (fdr) und auch in den offiziellen Parameter-Listings des NTSB kein Sterbenswörtchen von "true airspeed" stand. Hingegen nur: "computed" und "ground".

Wir wissen, dass das NTSB nicht nur die ersten 38 Minuten des fdr unterschlagen hat, sondern auch etliche Parameter, weil diese angeblich nicht so richtig "bestätigt" seien.
Also: Dass der Brandmelder in der Bordküche während des ganzen Fluges nicht angeschlagen hat, können sie bestätigen, die True Airspeed aber nicht?

Es ist mir nicht vorstellbar, dass ein 80 Millionen$ -Vogel siehe: www.boeing.com/news/releases/2003/q3/nr_030910g.html
nicht in der Lage sein soll, die TAS von alleine festzustellen und den Piloten (und damit auch dem fdr) auch anzuzeigen.

Auf der Basis von oben gesagtem habe ich die Vermutung entwickelt, dass "computed" eben TAS und nicht CAS bedeuten sollte.

Da ich aber professionell genug bin, ein mögliches Missverständnis (CAS= entweder "calibrated" oder "computed") zu erkennen, habe ich versucht, hier in diesem Forum sachkundige Hilfe zu erhalten. Dies um nicht Gefahr zu laufen, aufgrund einer möglichen sprachlichen Doppeldeutigkeit zu falschen Schlussfolgerungen zu gelangen.

Nebenbei, ich habe geschrieben, dass:
Ich aus einer ganzen Reihe von Gründen der Auffassung bin, dass ganze Ding von A bis Z gefaked ist.

Das fängt schon beim Start an:
Hier ein Standbild der offziellen NTSB-Videoanimation, angeblich basierend auf den Flugschreiberdaten von UA93.

Link: static.zooomr.com/images/9904062_bf1e7e2ab4_o.jpg

Ganz klar ist zu erkennen, dass dies angeblich Runway (Landebahn) 4 Rechts gewesen sein soll.
Aber:
Laut offiziellem und zertifiziertem FAA-Protokoll des Funkverkehrs und würde sich das NTSB mal wirklich die Mühe machen in den fdr mal reinzuschauen war es:
Landebahn 4 Links!!

Im Film: Pandora's Black Box - Chapter Three - Flight Of United 93, von Pilots491Truth.org
video.google.com/videoplay?docid=-1695850318850681282
wirst Du zwischen etwa 10:25 bis 13:45 (Minuten:Sekunden) noch zwei weitere ernsthafte Probleme finden, die der fdr mit der fliegerischen Realität nun mal hat.

Ich schlage vor, dass wir uns im Forum: Flüge...United Airlines 93 (Shanksville) damit weiter befassen. Dort gibt es noch genug zu tun.

Da die "Flug 93-Überflug"-Theorie interessant ist, mache ich mir weiter meine Gedanken, die ich gerne hier veröffentlichen würde. Es gibt nach meinem jetzigen Kenntnisstand folgende zwei Beweisstücke, die dafür sprechen:
1. Im Bunker unter dem weißen Haus, am 11. September um 10:25, redet Cheney von einer Helden-Tat der Passagiere von Flug 93, obwohl alle Welt um ihn herum noch über einen Abschuss als Absturz-Ursache spekuliert. Konnte die Revolte Teil eines "Drehbuches" gewesen sein?
www.historycommons.org/context.jsp?item=...ns#a1025bunkerlearns
2. Telefon-Anrufe von Passagiere. Sie dauerten teilweise länger als Flug 93 in der Luft war. Ende eines Anrufes war beispielsweise nach 11:00 Vormittags.
shoestring911.blogspot.com/2007/10/todd-...call-and-silent.html
www.historycommons.org/context.jsp?item=...#a959wtccollapsecall
911blogger.com/news/2011-02-10/critique-...heory#comment-245804
Jedoch dauerten niemals reale Telefongespräche mit Passagieren länger, sondern nur die Verbindung. Laut glaubhafte Aussage von "Debunkern" (paco) könnte es dafür eine technische Begründung geben. Jedoch gibt es eine Aussage einer Telefon-Vermittlerin. Sie sagt aus, dass ein Passagier von Flug 93 mit ihr sprach und -nicht- den Telefonhörer im Flugzeug auf-legte, sie blieb deshalb in der Leitung - hörte aber keinen Absturz. Etwa um 10:15 brach die Verbindung schließlich ab.

Folgende Beweisstücke sprechen dagegen:
1. Aussagen von Augenzeugen, die das Passagierflugzeug abstürzen sahen.
911research.wtc7.net/planes/evidence/eyewitness.html
2. Telefongespräch mit einem Passagier von Flug 93, der, kurz vor dem Absturz, von einer Explosion und weißen Rauch spricht.
911research.wtc7.net/planes/evidence/flight93witnesses.html
3. Berichte, Augenzeugen und Fotos von weit-verstreuten, teilweise großen Trümmerteilen eines Flugzeuges
911research.wtc7.net/planes/attack/flight93site.html
4. Augenzeugen, die verdächtige (Militär ?) Flugzeuge in unmittelbarer Nähe von Flug 93 sahen.
911research.wtc7.net/planes/analysis/flight93/index.html
4. Fehlende Augenzeugen, die die Passagiermaschine von der Absturzstelle weg-fliegen sahen. Warum gibts viele Augenzeugen des Hin-Fluges (zur Absturzstelle) und keinen einzigen Augenzeugen für den Wegflug?

Blowfish wrote: Ach komm, nun sei nicht gleich beleidigt!
Jemand, der so gern austeilt wie du, der muß auch mal etwas einstecken können, an Selbstbewußtsein mangelt es dir doch nicht!?Blowfish wrote: Ob ich das glaube? Nun, es scheint so, daß dir noch einiges Grundlagenwissen zum Verständnis dieses Handbuchs fehlt. Gehen wir das mal durch:Blowfish wrote: Ich "behaupte" nichts zum Thema "computed", sondern versuche dir den Unterschied zwischen Calibrated Airspeed und Computed Airspeed begreiflich zu machen! Die "Calibrated Airspeed" wird mit dem Instrument gemessen, das so schön neudeutsch AIS heißt, das ist richtig. Es mißt direkt die Drücke und zeigt daraus resultierend die Geschwindigkeit an, gut, da sind wir uns einig. Kommen wir zur Computed Airspeed: Diese gibt es in Maschinen mit Glascockpit, also OHNE AIS, d.h., es gibt keine diskreten Meßinstrumente, alle Sensorwerte fließen DIREKT in den ADT und dieser gibt die Werte auf dem Bildschirm wieder! Du siehst, das hat nichts mit deinem Wissen als Hydrodynamiker zu tun, sondern dazu braucht es Informationen über die Bauweise von Flugzeugen. Deine Kenntnisse auf dem Gebiet der Hydrodynamik sind übrigens nur bis zu einem gewissen Grad brauchbar, da bei schallnahen Geschwindigkeiten Kompressibilitätseffekte auftreten, die ein nichtlineares Verhalten der Strömung bewirken und die es so in der Hydrodynamik auf Grund fehlender Kompressibilität nicht gibt.
Hier noch ein Link, auf die Schnelle gefunden, der das Ganze etwas ausführlicher behandelt:
www.dutchops.com/Plane_Tech/Instruments/Airspeed-Indicator.htmlBlowfish wrote: Ich bin selbstverständlich gern behilflich...
Nein, nicht die TAS ist es, die das Flugzeug "in der Luft hält", sondern die aus der Bewegung durch die Luft entstehenden Kräfte. Da diese sich mit der Geschwindigkeit und der Dichte der Luft ändern, ist eben nicht die TAS, sondern die CAS, bei schallnahen Geschwindigkeiten die EAS, für die auftretenden Kräfte maßgeblich. Anders gesagt, der Pilot benötigt die CAS um zu wissen, welche Manövrierfähigkeit seine Maschine besitzt (und in welchem Regime sie sich befindet) und welchen Belastungen sie unterliegt, die TAS benötigt er zur Navigation (und natürlich, wenn es sich um eine Überschallmaschine handelt, für die Bestimmung der aktuellen Machzahl).
Mit der Thematik kann man ganze Bücher füllen, falls du daran interessiert bist, versuche mal dieses Buch hier zu bekommen, das war damals in meiner aktiven Zeit so eine Art "Bibel" für alle Piloten...
Aber Vorsicht, ist sehr "mathematiklastig"!
www.slavistik-portal.de/datenpool/russgu...nymi-dvigateljami%29Blowfish wrote: Das Fehlen dieses Wertes mag dir merkwürdig erscheinen, ist es aber nicht. Bei bekannter CAS, Höhe und Außentemperatur ist die TAS jederzeit nachträglich zu errechnen - genauso wie sie in der Maschine errechnet wird, da sie ja eben nicht direkt gemessen wird. Außerdem beinhalted die Angabe der GS bereits die TAS...Blowfish wrote: Nun, der richtige Weg wäre es, ZUNÄCHST sachkundige Hilfe zu erbitten, und DANACH seine Schlußfolgerungen bezüglich der Glaubwürdigkeit der offiziellen Angaben zu ziehen...
Mir erschien es eben so, daß du deine Schlußfolgerungen bereits gezogen hattest, daher mein Vorwurf.
Ich hoffe, daß meine Ausführungen sachlich genug waren, und dir weiterhelfen konnten? Falls weitere Fragen bestehen, nur zu, Fachdiskussionen sind mir stets willkommen! Blowfish wrote: Ich wäre dir sehr dankbar, wenn du mir mit ein paar dürren Worten (gern auch im anderen Unterforum) das im Film dargestellte Problem schilderst. Da ich an meinem Computer hier keine Tonausgabe habe (ja, so was gibts...), resultieren daraus, abgesehen vom Zeitproblem, massive "Verständnisprobleme"...

paco

@Blowfish:

Ich fasse aus Zeitgründen mal Antworten auf deine letzten beiden Postings zusammen... bin momentan leider etwas im Stress.


Ground/Airspeed

Hierzu hat Paco ja bereits erschöpfend geantwortet... nur ein paarf Anmerkungen:

Deine Vermutung, das vor allem die TAS "das Flugzeug in der Luft hält", ist stark vereinfacht gesehen
so schon ok und gilt eigentlich immer, solange es nicht um Bodenkontakt geht, vulgo Start & Landung.
Es ist halt wichtig, daß die Flächen mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit von der Luft
angeströmt werden, da sonst ein Strömungsabriss droht. Ergo ist die relative Geschwindigkeit des
Flugzeugs zur umgebenden Luftmasse entscheidend.

Ob ich mich also bei einer konstanten Fahrt von 100 km/h und einem Gegenwind von 60 km/h in Relation
zum Boden nur mit 40 km/h vorwärts bewege, oder aber bei 60 km/h Rückenwind mit 160 km/h über den
Boden bewege, ist der Tragfläche relativ egal. Für sie wird sie konstant 100 km/h anblasen. Das die
Sache bei einer Landung etwas anders aussieht, ist wohl verständlich... speziell bei Rückenwind
und der daraus resultierenden kumulierten Geschwindigkeit.

Allerdings halte ich es für wenig hilfreich, sich unseren Fall betreffend durch die ganzen Feinheiten
und Termini zu kampfen. Meines Erachtens wurden hier u.U. eben deshalb auch die diversen Begriffe
wild durcheinandergeworfen... um eben zu verwirren. Im Übrigen ist dies eh sinnlos, wenn man davon
ausgeht, daß die FDR-Daten nachproduziert wurden, und davon gehe ich derzeit aus.



Indian Lake Airport & der Rauchpilz:

Man sollte es natürlich nicht übertreiben, aber wenn einen eine bestimmte Schilderung nicht
überzeugt, sollte man das alternative Szenario möglichst simpel halten.

Wenn wir also einen angeblichen Absturzort haben und dabei von einem Fake ausgehen, muss das Ganze
logischerweise inszeniert worden sein. Um also Zeugen für eine sich nähernde Maschine zu bekommen,
brauche ich etwas Fliegendes in der Luft, dies aus naheliegenden Gründen jedoch in einem planbaren
Zeitrahmen, möglichst niedrig und optisch von den nächstgelegenen ATC möglichst nicht erfassbar.
Dazu benötige ich einen Start/Landeplatz in unmittelbarer Umgebung. Und genau den haben wir nun mit
Indian Lake AP vorliegen. Die Gefahr eines logischen Zirkelschlusses ist mir dabei durchaus bewusst,
aber wenn wir noch die weitflächig öde Landschaft in dieser verlassenen Gegend berücksichtigen, geht
die statistische Wahrscheinlichkeit für einen Absturz von UA93 in unmittelbarer Nachbarschaft von gleich zwei
ausgebauten Flugplätzen gegen Null.

Bleiben wir bei diesem logischen Konstrukt, so ist auch die Verwendung der besagten "Nuke"
Detonationsdarstellungskörper absolut schlüssig... sowohl von der reinen Notwendigkeit her, einen
Absturz optisch darzustellen zu müssen, wie auch vom real vorliegenden Schadensbild am Wäldchen her.

Objektiv betrachtet passt dieses jedenfalls besser zu unseren Hitze + Rauch produzierenden Knallfröschen, als
zu einer sich senkrecht !! in Rückenlage mit 40° !! mit weggebrochenen Vorderrumpf !! der mit 90° Kurzabweichung !!
im Wäldchen nebenan explodiert !! aber eigentlich trotzdem vollständig !! spurlos in den Boden eintauchenden Boeing
zu passen... Uff...



Cheers,
RD

Red Dwarf wrote:
Kann ich diese Aussage folgendermassen zusammenfassen:
Ein Passagierflugzeug ist in der unmittelbarer Umgebung von Shanksville gestartet und wieder gelandet. So könnten die Zeugenaussagen erklärt werden.

Auf die Schnelle fand ich bei History Commens einige Meldungen, die die von Dir gesetzte Theorie widerlegen scheinen. Ich picke mir mal 2 Meldungen raus.

Um 09:40 wurde das Passagierflugzeug (Flug 93) seitens der zivilen Flugüberwachung im Radar verfolgt. (9:40 a.m.) September 11, 2001: Flight 93 Transponder Signal Turned Off; Flight Still Closely Tracked

Um 10:01 wurde ein Pilot eines anderen Flugzeuges gefragt, nach Flug 93 Ausschau zu halten.
10:01 a.m. September 11, 2001: Local Pilot Sees Flight 93 Rocking Back and Forth
www.historycommons.org/context.jsp?item=a1000wright#a1000wright

Flug 93 wurde seitens der FAA im Radar verfolgt von Anfang bis Ende.

UA93 wurde von FAA und United Airlines auf dem radar verfolgt, sogar nach den angeblichen Absturz.

www.911-archiv.net/index.php?option=com_...1539&Itemid=238#1539

www.911-archiv.net/index.php?option=com_...1539&Itemid=238#1560

www.911-archiv.net/index.php?option=com_...1539&Itemid=238#1620