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Hallo tiktok,

willkommen und danke für die Lorbeeren
Schön mal was positives zu hören, denn die Jungs hier interessieren sich wirklich fürs Thema und haben keine Stänkereien nötig.

Wenn du etwas dazu beitragen möchtest, so bist du herzlich eingeladen.

Gruß

Der Beitrag von Moses ist etwas mehr als Jahr alt, aber ich antworte mal trotzdem:
Moses wrote: Nach längerer Betrachtung kann man sagen, es ist derselbe Abschnitt, siehe den gleichen, umherliegenden Müll!

Moses wrote: Ja, die Kehlnähte von aussen sind sichtbar. In wie weit die einzelnen Platten von innen verschweißt waren ist nicht ganz klar ersichtlich.

Damit sind sie nicht so tragfähig, wie immer durch die schematische Darstellung suggeriert wird.
Beim normalen Gebrauch spielt das keine Rolle.
Moses wrote: In der WTC1-Einschlagzone waren die meisten Stützen verschraubt und bestanden aus gewalzten Doppel-T-Profilen.
Moses wrote: Das ist klar! Aber ob es dort zu einem heißen Stahl kam ist ebenfalls fraglich. Wegen der geringen Brandlast im Kern, den vermutlich auch kollabierten Decken, den aufgebrochenen Schächten und zerbrochene Fenstern und Außenwänden als Hitzeflucht und Rauchabzug nach oben, zum Teil in die oberen/obersten Etagen.
Und fraglich ist auch, ob all der Brandschutz einfach weggeblasen bzw. abgefallen war, wie von offizieller Seite (NIST) einfach behauptet wird!

Moses wrote: Das ergibt Sinn!

Moses wrote: Nein, war schon richtig! Ich meinte die die einzelnen vertikalen Abschnitte miteinander verbindenden Nähte!

Moses wrote: Danke für die Erklärung!
Vielleicht war das tatsächlich so, aber ich persönlich kann mir schwer vorstellen, dass das einfach nur Heftnähte waren, für einen gewissen temporären Zeitraum während der Errichtung gedacht! Ohne Träger, völlig ausgeliefert den lateral auftretenden Kräften, wie zum Beispiel Torsion! Vorallem bei solchen hohen Wolkenkratzern, die scheinbar gebaut wurden, um unter anderen Stürmen zu widerstehen!
Wenn beispielsweise die Gebäude bei Stürmen hin und herschwankten, dann blieb der Kern nicht einfach statisch? Oder doch? Das ist ein Punkt, den ich in den offiziellen Reports als nicht erwähnt gefunden habe!

Moses wrote: .
Die überstehen Enden wurden auch als Flansche betitelt und die anderen zwei als Steg.
Ja, die Ecken wurden abgephast!

Moses wrote: Einen gewisssen Teil vermutlich schon, wie man an den Diagonalverstrebungen im Hat Truss und im Bereich der Lobby (Etagen 4 und 6?) sehen konnte.

Moses wrote: Das ist auch nicht restlos geklärt, wieviel und was in den Türmen bei den Einschlägen "zu Bruch" gegangen ist. Beim Südturm hat fast die gesamte rechte Längs-Hälfte des Flugzeugs den Kern verfehlt, scheinbar auch das linke Triebwerk, wenn man die Beule an der Nordwand zwischen 79. und 81. anschaut!

Moses wrote: Stimme dir zu, aber die Statik der Türme wurde nach wie vor nicht veröffentlicht, auch nicht die Eingabedaten aller NIST-Simulationen!

Moses wrote: Wir bekamen leider nicht alle Stützen bzw. deren Abschnitte zu Gesicht!
Aber es stimmt, dass eine gewisse Anzahl, fotografiert am Ground Zero, wenig bis gar nicht verbogen war, was ein Versagen der Stützenabschnitts-Schweiß (Boxprofile) - und Schraubverbindungen (Doppel-T-Profile) an den Kernsäulen hinweist! Vermutlich wurden einzelne Verbindungen überlastet durch Eulersches Biegeknicken, nach dem eine kritische, ungestütze Länge einer einzelnen Säule erreicht worden war, durch den Wegfall von Trägern als seitliche Abstützung.

Dieses Bild zeigt so ein Ausknicken:


de.wikipedia.org/wiki/Knicken#Eulersche_...e_.28Biegeknicken.29

Hi HerrKoenig,

auf die meisten Punkte, werde ich nicht eingehen, da wir da eh einer Meinung sind, oder nur geringfügig abweichen.

Die Statik der Türme ist zwar im Detail nicht bekannt, besonders die Zahlen.
Aber die Konstruktion ist bekannt.
(Tube-System bla. bla bla.)
Damit ist einem Fachmann das Grundkonzept bekannt, und könnte damit -in groben Zügen- nachgerechnet werden.
Ausdrücklich: Die Statik kann nachgerechnet werden, nicht der Versagensfall!!!

Du musst auch von den Möglichkeiten der Berechnung zu der damaligen Zeit ausgehen.
Die Statik der Türme ist vor dem Computerzeitalter erstellt worden.
Damals arbeitete man noch zum grössten Teil mit Rechenschieber und Tabellen.
Klapperon, Kani Kraftgrössen etc. waren sehr Zeitintensive verfahren.
Solche Gebäude konnten nur berechnet werden indem man sie in einzelne Teilstatiken zerlegt.

Die Kernstützen waren dabei reine Druckglieder.
Warum sollte man deshalb die Stützenstösse anders berechnen?
Nach der Statik haben sie nur Druck übertragen, alles andere wurde vernachlässigt.
(Du hast völlig Recht, Hat Truss und MER bildeten da eine Ausnahme. Dort waren die Knotenpunkte anders ausgebildet -Knotenbleche, Nieten etc.)

Aber ich habe es ja nur von den normalen Stützenstösse im Kernbereich und da nur von den Rechteckprofilen, wie auf dem Foto.

Im Normalfall werden solche Schweissnähte für die volle Druckkraft bemessen und fallen damit ungefähr so stark aus wie die Profile.
Es gibt aber auch heute nach der DIN 18800 die Möglichkeit, die Stützen plan zu schleifen und damit die Druckkräfte direkt durch den Kontaktstoss zu übertragen. In dem Fall werden die Schweissnähte dann nur noch für 10% der Druckkräfte bemessen.

Danach ist die Statik der Türme mit solchen Heftnähten auch nach heutigen Gesichtspunkten völlig in Ordnung, solange nur die normalen bestimmmungsmässigen Kräfte auftreten.
In diesem Fall der Kernstützen Druck!

Im Schadensfall -nach dem Einschlag und auch durch den Aufprall- sind in den Kernstützen aber bestimmt auch andere Kräfte aufgetreten.
Z. B. Biegemomente und Querkräfte.
Für solche Kräfte wären dann aber die schwächeren Schweissnähte regelrechte Sollbruchstellen.

Nehme solch eine Stütze, die an der Stossstelle nur mit dünnen Schweissnähten verbunden ist und biege sie.
Bevor sich die Profile überhaupt verbiegen. wird die Stosstelle brechen.
Das ist das, was ich eine Sollbruchstelle nenne oder einfach einen Schwachpunkt.

Das erklärt auch, warum so wenige Stützen verbogen sind.
Bevor sie verbogen wurden, haben sie sich an den Schweissnähten getrennt und sind deshalb gerade geblieben.

Für mich bedeutet das aber auch, dass durch den Aufprall nicht die Stütze versagt haben muss, sondern "nur" ihre Stosstellen.
Was bedeutet, dass bei einer 10% Schweissnaht, dann auch nur 10% der Horizontallast notwendig ist, um dort ein Versagen zu erreichen.
Biegemoment können an solchen Stellen dann schon fast gar nicht mehr übertragen werden.
Solche Stellen nennt man Gelenke.

Das gleiche gilt übrigens auch für geschraubte Stösse, z.B. bei den I-Profilen (Doppel T).
Werden dort Biegemomente übertragen, nennt man diese Stösse bei uns HV-Stösse.
Die Kopfplatten sind dann wesentlich dicker und auch die Schrauben sind verstärkt.
Die Schrauben sind dann nicht nur Dicker sondern auch von höhere Güte.
Statt der Festigkeitsklasse 4,6 müssen dann Schrauben der Festigkeitsklasse 10.9 verwendet werden und planmässig vorgespannt.
Dadurch kann dann auch wesentlich höhere Querkräfte übertragen werden, da solche Verbindungen auch durch Reibung die Querkräfte übertragen.
Sogenannte Gleitfeste Verbindungen.

Deine Überlegungen, dass sie "Geschraubte Verbindungen" vor den Profilen versagt haben ist also völlig richtig, da auch ich davon ausgehe, dass dies keine HV-Stösse -und damit biegesteif- waren.

Also auch bei den geschraubten Verbindungen gibt es wie bei den geschweissten Stösse gelenkige und Biegesteife Verbindungen.

Selbstverständlich übertragen auch normale Stösse Momente.
Da diese Momente aber wesentlich kleiner sind, als die Momente, die die Profile übertragen können, nennt man diese Stösse Gelenke, auch wenn sie es in Wirklichkeit nicht sind.
Aber man rechnet in der Statik so. als ob sie ein reines Gelenk wären.

Das sind halt die kleinen Unterschiede zwischen Statik und der Realität.

Aber genau dieser "kleine Unterschied" zwischen Berechnung und tatsächlichen Tragverhalten macht die Berechnung im Versagensfall so schwierig.
Um den Versagenszeitpunkt zu bestimmen, darf man die Berechnung nicht mehr so vereinfachen.

Und Nist behauptet den Versagensfall berechnet zu haben!

Die Statik der Türme ist also in groben Zügen bekannt, und könnte ohne weiteres Nachgerechnet werden.

Aber Nist hat ja nicht die Statik der Türme nachgerechnet, sondern den Einsturz!
Und diese "Statik" ist nicht veröffentlicht.
Das werden sie auch nicht, dann NIST hätte damit etwas "Berechnet" was kein anderer Statiker, selbst mit den modernsten Computer, könnte.

Falls Nist jemals die Zahlen veröffentlichen würde, gäbe das eine riesen Diskussion, welche "Annahmen" richtig sind.
Denn jede "Annahme" verändert die Berechnung sehr schnell und würde den Einsturzzeitpunkt von sofort bis nie verändern.

Soweit erst einmal für heute. Auf Brandschutz bin ich ja schon auf anderer Stelle eingegangen.

Gruss Moses

Moses wrote:
Nach Durchlesen dieses Strangs ist dies bei wichtigen Punkten nicht der Fall., z..B was die Elastizität des Kerns (beim Abfangen z.b. von Spitzenlateralkräften betrifft.

Auch hier schliesse ich mich Hr.Koenig an, der davon ausgeht, dass der (28x42 m im Querschnitt messende ) Kern eben keine absolut starre Konstruktion war, sondern durch die Verschlankung der Kernsäulen nach oben , Wahl unterschiedlicher (elastischer oben) Stahlqualitäten und Übergang zu Doppel T Trägern im oberen Bereich , es dem Kern erlaubte bei Spitzenbelastungen (Hurrikanen, den Flugzeugeinschlägen), mitzuschwingen . Auch die Technikebenen und der hat truss dienten diesen Belastungen
All dieses aber negiert moses,nachzulesen in diesem Strang.

Weiterhin überschätzt moses den Einfluss der Feuer im Impaktbereich und insbesondere im Kern (wo es kaum welche gab auf die Stabilität von Kernsäulen
Auf den Hr. Koenig Beitrag
www.911-archiv.net/index.php?option=com_...2&limitstart=84#2194

antwortet moses (in Bezug auf Kernsäulen:

www.911-archiv.net/index.php?option=com_...2&limitstart=84#2194

"Hier im Brandfall, könnte es aber eine grössere Rolle spielen.
Da wird der Stahl von aussen erhitzt. Der Stahl ist aussen heiser als innen, und damit haben auch die Schweissnähte eine höhere Temperatur, als der Stahl im Innern.Heisser Stahl hat eine wesentlich geringere Tragfähigkeit."

Angesichts der Tatsache, dass die Kernsäulen kaum erwärmt wurden und die Tragfähigkeit der Kernsäulen nicht von den Scheissnähten abhingen, ist dieser Einwand abwegig.

Moses wrote:
Die Türme wurden nach dem: tube in tube System (innere tube: Kern, äussere tube Perimetersäulen) erbaut. Kein bla,bla also. Dieses Prinzip hat moses wohl noch nicht verstanden. Wiewohl er z.B. den entsprechenden Bericht der FEMA hierzu zitierte www.fema.gov/pdf/library/fema403_ch2.pdf Nicht gründlcih genug gelesen ?

Moses wrote:
Falsch, es wurden v o r der Konstruktion der Türme intensive Untersuchungen im Windkanal, wegen der Spitzenwindlasten durchgeführt und z.B. Dämpfer und (auch wegen der Antenne) ein hat truss zur Begrenzung und Aufteilung von von grossen Windlasten zwischen Perimeterwänden und Kern projektiiert und ausgeführt.
Und da der Kern (im oberen Teil der Türme am sichtbarsten) bei hohen Wind (Lateral)lasten mitauslenkte, wurde auch für die Kernkonstruktion eine gewisse Flexibilität gemäss Windkanalverscuhen miteingeplant.

Auch an Flugzeugeinschläge (inkl.Flugbenzinbrände) wurde bei der Konstruktion der Türme gedacht und dies in Versuchen simuliert (und zwar unter der Annahme einer vollgetankten Boeing 707 mit Maximalgeschwindigkeit).

Die Kernstützen waren also mitnichten reine Druckglieder!
Moses wrote: diese Annahme ist falsch, im Rahmen der Flexibilität des Kerns wurden insbesondere im oberen Bereich, auch Lateralkräfte berücksichtigt (siehe oben).
Moses wrote: Das kann nicht stimmen, weil sonst die Türme sofort nach den jeeiligen Impakten versagt hätten,was ja nicht der Fall war.
Auch stimmt dies nicht, w e i l der Kern (und die Schweissnähte) für Spitzenlateralkräfte (Erklärung oben) ausgelegt waren.
Desweiteren ist dies auch falsch, weil es z.B. beim Nordturm durch den Übergang auf Doppel T-Träger gar keine Schweinähte gab, sondern Verbolzungen.
Weiterhin ist dies falsch, weil sonst der Kern unmiitelbar nach den Impakten hätte im Impaktbereich versagen müssen, was nicht der Fall war!Moses wrote:
Wer Profile nicht im Verbund sieht und sich nur einzelne Teil rauspickt (oder zwei dimensional denkt, wie moses hier im Strang) wird nicht begreifen was Stabilität und Flexibilität im Verbund bedeutet.Moses wrote: Der Aufprall des Flugzeugs hatte aber doch für 56 bzw. 102 Minuten gar keinen Einfluss auf die restlichen Kern bzw. restlichen Perimeterstützen.
Damit ist doch die ganze Schweissnaht Diskussion hinfällig.
Es sei denn man postuliert ein Versagen der Etagen (unterhalb!) der Impakte. Aeer exakt da haben (laut NIST) keine Etagen versagt, sondern angeblich wegen der Feuer (und mangelnden Feuerschutz, der oberhalb des Impakt weitgehend intakt war) hätten die oberen Etagen ein Kernversagen ausgelöst.
Im Kern gab es aber gar keine wesentlchen Feuer und die Katze beisst sich in den Schwanz.
Moses wrote:
Woher weiss moses dass dies bei den Doppel T-Trägern des Kerns der Türme nicht so war?

Hier hat Herr Koenig moses erklärt was Sache ist, (auch zur Aussteifung des Kerns)
www.911-archiv.net/index.php?option=com_...42&limitstart=24#925

Es kam da nichts Erhellendes von moses.

auch zur Frage, weshalb die Tragflächen der Flugzeuge die Perimeterwände durchschlagen konnten:

"Entweder verfügen Tragflächen über sehr gute Schnittkanten oder es muss dabei ein physikalisches Phänomen geben, auf das ich noch nicht gekommen bin.

Gruss Moses - etwas ratlos "

Das physikalische Phänomen geht in diesem Falle vom Kerosin/ Treibstoff in den Flügeltanks des Flugzeugs aus die (geschwindikkeitsabhängig) eine enorme kinetische Energie entwickeln, was somit die Impaktschäden erklärt.

Johannes, halte dich doch einfach raus, wenn du nicht verstehst von was wir überhaupt reden.

Danke!
Aha, es ist also falsch, dass die Kernstützen reine Druckglieder waren?
Und der Windkanal ist der Beleg dafür?

Die Türme wurden im Windkanal untersucht, weil man für so grosse und hohe Bauwerke keine Erfahrungswerte über die Luftströmungen und das Schwingungsverhalten der Türme hatte.
Auch versuchte man dadurch herauszufinden, wie sich die Luftwirbel auf die Umgebung auswirken.
Dafür verwendete man den Windkanal!
Das hat mit dem inneren Kernbereich nicht zu tun.
Beweist also was? Das Tragverhalten der Kernstützen??

Ah ja.
Man lässt also ein Modelflugzeug gegen einen Modelturm fliegen, und dann weiss man, wie sich das auf die Statik der Türme auswirkt.
Hast du noch mehr so tolle Vorstellungen?
Für was braucht man dann noch Statiker?
Ich lasse ein Modelauto an eine Pappschachtel fahren, dann weiss jeder, ob bei einem Unfall das Haus stehen bleibt oder nicht. *lol

Lediglich einen Punkt hätte ich mal gerne von dir belegt: Und zwar der dass man bei der Boing 707 von der Maximalgeschwindigkeit ausgegangen ist.
Meiner Erinnerung nach ging man von einem langsam fliegenden Flugzeug aus.
Aber du wirst ja für deine "Maximalgeschwindigkeit" bestimmt Beweise haben.

Ach Johannes, und höre bitte mit solchen Binsenweissheiten wie" die Türme waren in Tube in Tube System" auf, solange du nicht verstanden hast, welche Funktionen die Äussere und welche die Innere Tube hatte.

Da du eh nichts dazu lernst, spare ich es mir, dir die Unterschiede nochmals zu erklären.

Und wenn du hier noch in sämtlichen andren Threads deine Behauptungen seitenlang in den Raum stellst, sie werden dadurch nicht richtiger.

Gruss Moses

Moses wrote:
Wenn jemand hier was nicht verstanden hat, dann bist Du das Moses. Lies meinen Beitrag nochmals durch, denk nach und korrigiere Dich, oder zitere meine Kritik und widerlege sie. .
Moses wrote:
Du kannst doch lesen. Die Kernstützen waren natürlich Druckglieder. Aber eben keine "reinen"Druckglieder, weil die z.B. auch Spitzenwindlasten (Laterallasten für dich: Horizizontallasten) mitabfingen.

Hr.Koenig schreibt dies, ich schreibe dies mindestens zum dritten Male, und Du ? Verstehst immer noch nichts.
Moses wrote:
So ist es, man kann aus Modellen und Modellberechnungen Rückschlüsse ziehen.
Moses wrote:
Aber sicher: (ich hoffe, Du weisst was 600 mph in km/ h sind)

911research.wtc7.net/wtc/analysis/design.html

" John Skilling was the head structural engineer for the World Trade Center. In a 1993 interview, Skilling stated that the Towers were designed to withstand the impact and fires resulting from the collision of a large jetliner such as Boeing 707 or Douglas DC-8.
Our analysis indicated the biggest problem would be the fact that all the fuel (from the airplane) would dump into the building. There would be a horrendous fire. A lot of people would be killed, ... The building structure would still be there. 3
A white paper released on February 3, 1964 states that the Towers could have withstood impacts of jetliners travelling 600 mph -- a speed greater than the impact speed of either jetliner used on 9/11/01.
The buildings have been investigated and found to be safe in an assumed collision with a large jet airliner (Boeing 707—DC 8) traveling at 600 miles per hour. Analysis indicates that such collision would result in only local damage which could not cause collapse or substantial damage to the building and would not endanger the lives and safety of occupants not in the immediate area of impact. 4

Also Moses, lies die Fussnoten nach und lern endlich was dazu. (auch z.B. zum Freifall von WTC 7 und der - unter natürlichen- Umständen absolut nicht möglichen zusätzlichen Beschleunigung von WTC 7 Bauteilen, welche Du behauptest )
Moses wrote:
Du solltest inzwischen erkannt haben, dass überhebliches Gequatsche Deinerseits (erneutes Beispiel oben) nicht davor schützt mit Fakten konfrontiert zu werden.
Bishehr habe i c h Dir die Grundprinzipen der Konstruktion der Türme erklären müssen.Kann jeder hier nachlesen.

Die tube in (nerhalb) tube Konstruktion der Türme ist ein Faktum über das Du nicht hinwegkommst.
Gleiches gilt für die Vierendeel Anordnung der äusseren "tube" also der Perimeterwände, wodurch es zu einer enormen Festigkeit der äusseren tube kam, die Dir (das zeigt dieses Forum) nicht klar war.
Im Gegensatz zu Deinem (Moses) Gesäusel vor kurzem hier vom angeblich :" fragilen Aufbau" der Türme waren diese stabil und robust konstruiert.
Das dies so war , und dass die Türme mit hoher Redundanz (für Dich Moses: Reservetragfähigkeiten) konstruiert wurden, geht auch aus o.g. link hervor:

"On Feburary 13, 1965, real estate baron Lawrence Wien called reporters to his office to charge that the design of the Twin Towers was structurally unsound. Many suspected that his allegation was motivated by a desire to derail the planned World Trade Center skyscrapers to protect the value of his extensive holdings, which included the Empire State Building. In response to the charge, Richard Roth, partner at Emery Roth & Sons, the architectural firm that was designing the Twin Towers, fired back with a three-page telegram containing the following details. 5

THE STRUCTURAL ANALYSIS CARRIED OUT BY THE FIRM OF WORTHINGTON, SKILLING, HELLE & JACKSON IS THE MOST COMPLETE AND DETAILED OF ANY EVER MADE FOR ANY BUILDING STRUCTURE. THE PRELIMINARY CALCULATIONS ALONE COVER 1,200 PAGES AND INVOLVE OVER 100 DETAILED DRAWINGS.
...
4. BECAUSE OF ITS CONFIGURATION, WHICH IS ESSENTIALLY THAT OF A STEEL BEAM 209' DEEP, THE TOWERS ARE ACTUALLY FAR LESS DARING STRUCTURALLY THAN A CONVENTIONAL BUILDING SUCH AS THE EMPIRE STATE BUILDING WHERE THE SPINE OR BRACED AREA OF THE BUILDING IS FAR SMALLER IN RELATION TO ITS HEIGHT.
...
5. THE BUILDING AS DESIGNED IS SIXTEEN TIMES STIFFER THAN A CONVENTIONAL STRUCTURE. THE DESIGN CONCEPT IS SO SOUND THAT THE STRUCTURAL ENGINEER HAS BEEN ABLE TO BE ULTRA-CONSERVATIVE IN HIS DESIGN WITHOUT ADVERSELY AFFECTING THE ECONOMICS OF THE STRUCTURE. .."

Hier Moses, kannst Du z.B. lernen, dass Deine Überlegungen zu den Aussenwänden (den Perimeterwänden) der Türme mit Deiner Vorstellung von Gelenken und damit Ausknicken in jedem Stockwerk, falsch sind, ebenso wie Deine Ideen zu den angeblichen "Sollbruchstellen" der Kernstützenverbindungen.