911-archiv.net

Dies ist die Fortsetzung einer Diskussion, die ich mit paco bei Tatorte/Shanksville/Überflughinweise hatte.
Da der Fludgatenschreiber (flight data recorder = fdr ) aber nichts unmittelbar direkt mit den Vorgängen in Shanksville zu tun hat sondern mehr mit dem gesamten Flug von UA93, finde ich es sinnvoller diese Diskussion hier weiter zu führen.

Ein paar Hintergründe für neu hinzugekommene Mitglieder und auch für unsere Besucher.

Mittlerweile sind die Daten des fdr von UA93 (Shanksville) sowie von AA77 (Pentagon) veröffentlicht.
Von den beiden New York Maschinen sind weder die fdr´s noch die Cockpit-Vioce-Recorder laut FBI vorhanden.
Angeblich sind alle "verdampft". Dies steht zwar im Widerspruch zu einem Bodenarbeiter der ganz klar aussagte, er habe das FBI zu der Stelle geführt wo drei der theoretisch vier "Black-Boxes" aufgeschichtet waren. Das FBI leugnet dies jedoch.

Die Frage: "fdr echt oder gefälscht?", ist ein Schlüsselelement um zu klären ob UA93 überhaupt nahe Shanksville abgestürzt sein kann. Stell sich heraus, dass er gefälscht sein muss, dann steht sogar der gesamte Flug von UA93 in Frage.

Die offensichtlichsten Widersprüche stell ich hier kurz vor.

1.) Zeitpunkt des "crashs"
2.) Schadensbild am Boden
3.) Zeugenbeobachtungen des Flugwegs sowie der Flughöhe
4.) Unterschlagene Zeiten und Parameter

Erst etwa 2008 ist es PilotsFor911Truth.org gelungen, die Daten des fdr von der verantwortlichen Untersuchungsbehörde, dem NTSB, im Rahmen des "Freedom of Information Act" zu erhalten.
Es dauerte aber noch ein weiteres Jahr, bis es dem australichen Computerexperten Warren Stutt gelang, zumindest einen Teil der vom NTSB unterschlagenen Daten aus der Rohdatei des fdr auszulesen.
Näheres hierzu unter Punkt 4.)

Erst jetzt traten die unter 2. und 3. beschriebenen Diskrepanzen zutage. Die des

1.) Zeitpunkt des "crashs"
waren zwar schon vorher bekannt, wurden aber sowohl von den Behörden als auch von den meisten Medien völlig ignoriert.
Laut 9/11-Kommision war der Absturz um 10:03:11 Eastern Day Time.
Es brauchte aber seine Zeit bis die Kommision dies verkünden konnte, da z.B. das NTSB erst im Februar 2002 mit seine "Analysen" soweit angefertigt hatte. Siehe: www.ntsb.gov/info/UAL93FDR.pdf
[ Schon die lausigen Grafiken in obigem offiziellen Dokument sind eine Unverschämtheit!]

In der Zwischenzeit hatte jedoch das Militär eine offizielle Absturzzeit 10:06:05 verkündet und sich hierbei auf diese seismologische Studie berufen.
www.mgs.md.gov/esic/publications/download/911pentagon.pdf

Die Kommision erwähnt nicht einmal die Existenz dieser Studie sondern begnügt sich festzustellen: ....die Absturzzeit war Gegenstand von Diskussionen.
[Weitere NTSB Dokumente können unter www.ntsb.gov/info/foia_fri.htm gedownloadet werden.]

Sollte sich die Uhrzeit 10:06, also drei Minuten nach der offiziellen Absturzzeit, als richtig herausstellen, so bedeutet dies zwangsläufig das Aus für:
- den fdr,
- die Radardaten, in letzter Konsequenz aber auch für
- das Transkript des Funkverkehrs mit UA93 sowie
- den Cockpit-Voice-Recoder

und damit für den gesamten Flug UA93.

Offensichtlich ist man von offizieller Seite bemüht auch alle anderen Beweise zur tatsächlichen Absturzzeit von UA93 zu unterdrücken.
So hat z.B. das FBI die Bänder der Notrufzentrale beschlagnahmt und sowohl den dortigen Mitarbeitern als auch denen der Feuerwehren von Stoystown und Shanksville unter Strafandrohung untersagt, solche Informationen weiter zu geben.

2.) Schadensbild am Boden
Das Schadensbild am Boden erzwingt einen senkrechten Absturz.

Ein senkrechter Absturz wurde auch z.B. im deutschen Fernsehen vom Leiter der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) bestätigt.
Der fdr jedoch sagt: der Absturzwinkel war 40 Grad!


3.) Zeugenbeobachtungen des Flugwegs sowie der Flughöhe
Sämtliche Zeugen beobachteten einen völlig anderen Flugweg und Flughöhen, als der fdr uns glauben machen will.
Dies ist mangels der entsprechenden offiziellen Daten allerdings jahrelang unentdeckt geblieben. Dieses Bild:

Bessere Auflösung: static.zooomr.com/images/9886624_38a39eba0e_o.jpg
macht diese Diskrepanz ganz klar.

Auch wenn wir uns nur auf den Flugweg bis zum "crash" konzentrieren, so wird der eklatante Unterschied zwischen Flugweg fdr (rote Linie) und den Zeugenbeobachtungen (grüne Linie) deutlich.
Ebenso berichten sämtliche der über 30 Zeugen von Boswell beginnend an, dass die tatsächliche Angriffsmaschine extrem tief flog, meistens nur 60m über Grund machmal sogar noch tiefer.
Im Gegensatz dazu die blaue Linie. Sie zeigt die Flughöhen in Fuß laut fdr.
Das Bild oben habe ich meinem bei CIT veröffentlichten Beitrag:
"The real attack plane" z3.invisionfree.com/CIT/index.php?showtopic=1689 entnommen. Dort gehe ich noch genauer auf diese und weitere Widersprüche ein.


4.) Unterschlagene Zeiten und Parameter
Das NTSB hat die Daten des fdr in zwei unterschiedlichen Datenformaten zur Verfügung gestellt.
1.) die angebliche 1:1 Kopie der Daten so wie sie im Flugdatenschreiber sind. Diese sind aber nicht lesbar, solange man die entsprechende Software nicht hat. Statt diese Software auch zur Verfügung zu stellen hat man
2.) die Daten in lesbaren Klartextdaten geliefert.
Diese sind in mehrere Dateien aufgeteilt, die z.B. von einer Tabellenkalkulation direkt importiert werden können. Mehrere Dateien sind notwendig, denn es sind zu viele Daten um sie in eine einzige Tabelle einlesen zu können.

Aber auch dies hat wiederum seine Macken. In den Parameterlistings sind einige Zeilenendzeichen zu viel, so dass die Importfuktion erstmal völlig konfus wird.

Hat man dieses Problem gelöst und die über eine Million Messdaten dann endlich im Rechner, so stellt man fest, dass die ersten 38 Minuten des fdr komplett fehlen!

Und von den etwa 250 verschiedenen Parametern hat das NTSB etwa 40 einfach unterschlagen, da die entsprechenden Sensoren/Systeme angeblich nicht funktionsfähig waren oder aber die Daten nicht bestätigt werden können.
Darunter z.B. die Navigationsdaten der Maschine.
Man fragt sich natürlich, wie das NTSB denn einen offiziellen Flugweg von UA93 mit Hilfe von unbestätigten Navigationsdaten erstellen kann.

Die offizielle NTSB-Flugweg-Karte ist aber aufgrund ihres sehr kleinen Massstabs für eine Detailanalyse nicht verwertbar.
Daher blieben die unter 3.) aufgezeigten Widersprüche jahrelang unbemerkt.

Dank Waren Stutt kommen wir an einige der unterschlagenen Parameter heran, leider (noch) nicht vollständig an alle.

Die fehlenden Zeiten und Parameter sind zwar noch kein Beweis für eine Fälschung des fdr, legen aber die Vermutung einer Beweisunterdückung sehr nahe.

Auf jeden Fall ist es z.B. unmöglich nachzuvollziehen, ob denn UA93 tatsächlich von Gate 17A in Newark losgedockt ist. Ähnliche Probleme gibt es auch bei UA175 (Südturm WTC) sowie bei AA77 (Pentagon).

Es kommt hinzu, dass die offizielle Datenbank des Bureau of Transport Statistics (BTS) für UA93 eine "wheels-off-time", also Räder in der Luft, von 8:28 vermerkt, laut fdr war dies aber 8:42.

Dies obige aber vieles weitere lässt ernsthafte Zweilfel an der Echtheit des Fludgatenschreiber von UA93 aufkommen.

Allerdings geben offzielle Stellen keinerlei Stellungnahme zu den Widersprüchen in ihren eigenen offiziellen Daten.

@ paco
Sorry, dass meine Antwort so lange gedauert hat, aber ich hatte einiges um die Ohren.

Zunächst vielen Dank, dass Du mich auf mein Mißverständnis - "computed airspeed" sei gleichbedeuted mit "true airspeed"- und nicht, wie richtig, "calibrated" airspeed, aufmerksam gemacht hast.
Ich hatte im Netz über "computed" nichts gefunden, aber Dank des Links den Du zur Verfügung gestellt hast, weis es nun besser.

Allerdings finde ich den Begriff "computed" doch etwas hochtrabend, bloss weil in modernen Flugzeugen zwischen dem Sensor und der elektronischen Anzeige ein Computer zwischengeschaltet ist.
Dann könnte ich mein Handy doch auch als mobilen, drahtlosen Kommunikationscomputer bezeichnen.

Aber sei es drum. Auf jedenfall ist sich das NTSB wohl auch nicht so sicher, welchen Begriff es verwenden soll.
Mal ist von "computed-", dann von "calibrated-" aber auch von "indicated"-airspeed die Rede und dies alles für ein und denselben Sachverhalt.

Nun zu Deiner eigentlichen Frage:
Ich hatte Dich auf "Pandora's Black Box - Chapter Three - Flight Of United 93", von Pilots491Truth.org
video.google.com/videoplay?docid=-1695850318850681282# hingewiesen.

schade, dass Du den Ton nicht hören konntest.
Ich versuche das ganze mal sinngemäß zu übersetzen [in eckigen Klammern meine Anmerkungen]

Etwa 10:30 (Film) , EDT etwa bei 9:28 (das HiJacking)
Das Flugzeug zeigt einen plötzlichen "dive" von etwa 700ft. Der Autopilot schaltet sich aber nicht aus, obwohl so massiv in den Steuerknüppel eingegriffen wurde. Dies würde man aber eigentlich erwarten.

Bei ca. 11:40 (Film), EDT 9:34
wird der Autopilot kurzfistig ausgeschaltet und die Maschine beginnt zu steigen. [ca. 1500ft/minute]. Etwa 9:34:30 wird der Autopilot wieder eingeschaltet.
Die Maschine verliert permanent an Geschwindigkeit während sie steigt und dann zusätzlich in eine Linkskurve geht. [Winkel laut fdr: "pitch": 8 Grad , "roll": -15 Grad]

12:32 (Film): 9:36 EDT
Für die Piloten die zusehen!
Denkt an ausblutende Geschwindigkeit, hoch in einer sehr dünnen Luft und dann in ein "Banking" [=Schräglage] gehen!
Was sehen und spüren wir alle! "Stall spin" !! [= Strömungabriss, Trudeln]

9:38 EDT
Bei 40.000 Fuß, Geschwindigkeit bei 200 Knoten in einer Kurve, und der Autopilot bleibt an [und greift nicht ein], Wow!!

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In dieser pdf www.ntsb.gov/info/autopilot_AA77_UA93_study.pdf wird der offizielle Sachverhalt noch genauer beschrieben.

dort finden wir bei:
UAL 93 Autoflight ActivitysowieAuf Seite 10 der obigen pdf wird das ganze graphisch dargestellt.

Bezüglich der Stall-Speed habe ich bei:
General Information: Boeing 757-200 /300: knology.net/~stirmac/POHfiles/757%20POH.pdf sowie
Westwind_airlines 757 operation manual [wohl für flightsim] www.flywestwind.com/Hangar/Aircraft_Files/fs2k/B757-200_POH.pdf

nachgeschaut:
Ich finde in der ersten pdf:
• Vat 137-140 knots Landing @ Runway Threshold Speed @ MLW full flap/Gear down

in der zweiten finde das ganze auch ohne Landeklappen:
Clean stall speed [mit Landeklappen ca. 30° bis 35°]: 140 Knots
Flap position 0°-1°-> Limiting speed 210 Knots

Während der Steigphase akzeptiert der autothrottle aber Geschwindkeiten runter bis 193 Knoten.

Laut autopilot_AA77_UA93_study hat er autothrottle kurz vor 9:40 wegen zu niedriger Geschwindigkeit eingegriffen.
Trotzdem sinkt die Geschwindigkeit seit 9:39:30 von noch 188 Knoten langsam weiter bis auf 185. Erst nach 9:40 geht´s dann langsam wieder hoch.

Ich finde dies alles sehr seltsam.

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Nebenbei:
Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass die Hydrodynamik machmal der Aerodynamik sehr ähnlich ist

Hier in dieser pdf: www.fluid.tuwien.ac.at/319484?action=Att...flachwasserkanal.pdf findest Du:
Dies dürfte der Grund sein, warum Boeing das Modell einer neu entwickelten Flugzeug-Tragfläche in der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin hat testen lassen.

@Blowfish

Jetzt muß ich mich entschuldigen, habe diesen Thread gerade erst entdeckt. Ich kann dir (reisebedingt) erst frühestens Sonntag abend antworten, also etwas Geduld!

paco

@paco
Thanx,

bin aber von folgendem Sonntag bis zum nächsten selber reisebedingt nicht im Lande.
Sehen uns also in etwa 10 Tagen.