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TOPIC: Überflughinweise

Überflughinweise 12 Dec 2010 20:02 #1539

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Laut folgendem FAA- Funkverkehrtransskript schaltete UA93 in den offiziellen letzten Minuten nochmal den Transponder an, Flugkontrolleure bekamen dadurch nochmal genaue Flugdaten. Es wurden auch Koordinaten ermittelt:

1405 (10:05 a.m.)

ntmo-e: ok united ninety three we're now receiving a transponder on and he is at eighty two hundred feet

doug: now transponder and he's eighty two-hundred

ntmo-e: southeastbound still

doug: eighty two hundred feet and now getting a transponder on him


ntmo-e: I don't know if he's landed ok; the last position of united I'm going to give some coordinates united ninety threedoug: yes

ntmo-e: three nine five one north zero seven eight four six west
doug: zero seven eight four six

ntmo-e: west

doug: west

doug: all right

ntmo-e: you got the thirty nine fifty one north

doug: ya thirty nine fifty one north zero seven eighty four six west
ntmo-e: that's the last known position of united ninety three

Die letzte Radarposition war also N39 51 - W78 46. Die Shanksville- Maschine war schon weitergeflogen, d. .h. sie stürzte nicht bei Shanksville ab:

Last Edit: 12 Dec 2010 20:04 by stefanlebkon.
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Re: Überflughinweise 17 Dec 2010 02:57 #1559

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Re: Überflughinweise 17 Dec 2010 03:08 #1560

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Sandy Rogers von United Airlines meldete offenbar nach dem offiziellen Crahs der Faa, dass UA93 sich über Maryland befände... "Flight 93 is said to crash in Shanksville, Pennsylvania, and is thought never to reach Maryland. There will be some—apparently mistaken—reports that the plane is still airborne after it is thought to have crashed"

Dies ist wichtig, weil United Airlines spätestens ab der Kursänderung von UA93 sein krisenzentrum in Bereitschaft hatte und die Maschine in Echtzeit verfolgte.

Zirka 20 Minuten später wird berichtet, dass UA93 über Camp David abgestürzt oder von Kampfjets zur Landung gezwungen worden sei. Waren dies nur Gerüchte oder ist da mehr dran?
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Re: Überflughinweise 10 Jan 2011 19:54 #1620

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Hier der Artikel, der beweist, dass United Airlines seine Maschinen in Echtzeit verfolgen konnte. Er sit nicht mehr im Internet zu finden.

Expecting the unexpected
How United Visual helped design a crisis management
center at United Airlines

Expect the unexpected. That's the order of the day at United Airlines Operation Control Center, a vast room nestled within the Elk Grove, Illinois, complex the airline calls home. It's a constant buzz of activity for the people who work here. Even when things are running smoothly, everything is changing. Just ask Rance Powers, who has been with the airline for 38 years, the last seven as Manager of Systems Operation Control. At any given time he can tell you how many planes are in the air, if there is bad weather anywhere in the world, how many passengers are boarding, and if any flights are delayed. "I watch the whole airline through my computers. I can find just about anything I want to know, right in here."
It's a far cry from the days when the airline used teletypes, bulletin boards and stickpins to track information. Today well over 100 people use UNIX workstations to juggle over 2,000 flights a day worldwide, sharing data on aircraft availability, weather conditions, maintenance schedules, traffic patterns, crew assignments, and even passenger loading numbers.
A daily jigsaw puzzle
On this day, Powers and his meteorologists are keeping their eye on bad weather moving into San Francisco, thinking how they can minimize any delays it may cause. Being ahead of the game is essential in this business: there's little time to make a decision after the fact. As Aircraft Router Dave Rogoski explains, "We're launching an airplane out of Honolulu that will be here at 12:10. Six hours from now, we'll have to ask, am I going to be able to land in Chicago or will I have to go to Milwaukee?" If the answer is Milwaukee, Rogoski and his co-workers will need answers to a host of other questions. How will they move Chicago-bound passengers in to their destination? What about passengers trying to make connecting flights? If the inbound flight was to go on from Chicago, where will they find an aircraft and crew to take its place?

The operations personnel must put together the giant jigsaw puzzle that is the day to day operations of United Airlines. Routers keep track of the 575 airplanes in the fleet, plugging in spares to avoid delays and changing routing to assure that each arrives in the right city for scheduled maintenance. The crew schedulers handle 25,000 cockpit crew members and flight attendants, moving them from flight to flight as needed to cover 112 destination cities. Operation controllers must have an eye out for the unforeseen and be ready to rework any plan to avoid inconvenience to passengers. Once they finish their juggling, it's the dispatchers' job to implement the flight plan, making sure it's legal and safe. If they find a flaw, it all gets sent back to square one. Once the dispatchers are comfortable, there's still one person who can say "no go." Every captain goes over his flight plan before takeoff, and if he's uncomfortable for any reason, the flight will not operate. After all, he's the one who is ultimately responsible for the plane and its passengers once they're in the air. And the last thing anyone wants is a safety problem.

Crisis management control
Despite the preparation and the checks and balances, problems occasionally occur. United Airlines made a commitment many years ago to be ready for anything. So hidden behind the hub of activity we've described is a small but powerful room called the Special Operations Center—informally, the crisis management room.
Once again, it is Rance Powers who makes the decision to use this room in the event of a problem. Once he makes the call, the appropriate personnel take their positions. These include the president and CEO of United Airlines, vice-presidents of most of its departments and whatever outsiders might be able to help. The room's computer and communications systems have a reach of global proportions, and Rogoski says that can mean saving precious minutes when they need it most. "One of the first things we do upon activation of the room is to try to get as much help and support out to that aircraft as possible. That may mean finding an obscure piece of engineering data to fix a malfunction or lining up a team to help with a medical problem.We can take airplanes if we need to or get local crews together to bring in volunteers. Whatever the problem, we can have support headed where it's needed almost immediately."
A major upgrade
All of this, of course, requires top-notch equipment as well as top-level management. In the fall of 1997 the airline called in United Visual to help upgrade the crisis management center. The airline's engineers planned to replace the room's five-year-old computers and needed higher resolution projection systems to match. Rick Nelson, United Visual's Sales Manager, explains. "What United Airlines wanted was extremely fine detail. Someone sitting 20 or 30 feet away from the screen needed to be able to read aircraft flight numbers, weather maps and air traffic control data." They also needed to be able to see data from more than one computer simultaneously, bring in video from the news media and other sources, and, of course, tie in radio and telephone communications.
Nelson and his engineering team designed a system using three Sony CRT-based graphics projectors in a rear projection room, two large-screen video monitors, an Extron Matrix switching system, sound system, audioconferencing system and AMX touchscreen controls. They tied these into the room's 14 UNIX workstations, 14 radio communications panels, PC and video presentation systems plus six satellite television feeds.

A nice refinement of the system is the ability to control all of the room's a/v functions from a single screen on the touch panel. This screen shows an icon for every source and every output device on the switching system. The operator simply touches the icon for the source he wants to share, then the icon for the monitor or projector he wants to show it on. The screen also includes icons and volume controls for the room's audio systems.
Airline managers can use the a/v system to watch any flight from its takeoff to touchdown. They can have constant contact with that plane in the air, and they can watch anything that may be affecting the plane's environment as it travels. "We can superimpose maps of weather, of radar, of satellite photography on top of our aircraft situation display," says Rogoski. "We get a good idea where an airplane is, how it's being affected by the natural elements and how it fits into the air traffic control picture." The new Matrix switching system United Visual installed gets much of the credit. "When we called United Visual in to give us some ideas on how to accomplish this, we did not even know this type of switcher existed. It was a very creative and extremely useful solution for us. We were also on a strict budget, and the solution was very cost effective."
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Re: Überflughinweise 15 Apr 2011 15:03 #1895

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Ich glaube nicht, dass sich aus der "last known position" (ca. 20 Meilen südöstlich von Shanksville) um 10:05 ein Hinweis für einen Überflug ableiten lässt (obwohl ich mir des Überflugs sicher bin).
Vielmehr habe ich den dringenden Verdacht, dass die Fluglotsen (ATC´s) der FAA systematisch getäuscht wurden.

Es sei darauf hingewiesen, dass an 9/11 drei große Übungen in Zusammenarbeit zwischen FAA und NORAD statt fanden.
Diese waren: Vigilant Guardian, Vigilant Warrior und Northern Vigilance.

Dann gab´s noch eine vierte Übung, "National Reconnaissance Wargame", bei der es um Flugzeuge-in-Gebäude-Szenarien ging.

Im Rahmen dieser Übungen wurden bergeweise künstliche "Angriffsflieger" in den militärischen Radarsystemen elektronisch simuliert.
Es ist also nicht auszuschliessen, dass dies auch bei der "last known position" möglicherweise der Fall war.

Mir liegen die Daten das Flugdatenschreibers (fdr) von UA93 (ca. 250 Messdaten pro Sekunde) und auch die entsprechenden Radardaten vor. Diese hat nach jahrelangem Kampf schliesslich im Rahmen des "Freedom of Information Act" erhalten.
Keine Spur von "auch nur in der Nähe" der "last known position", und die FAA hat bis heute nicht preisgegeben, welches ominöse Radar denn dies "gesehen" haben will.

Das Chaos geht noch weiter:
- Die FAA glaubt aufgrund dieses Radars, dass die Maschiene zunächst Kurs südost hatte, also auf Washington,
- dann aber umkehrte jetzt mit mit NW-Kurs bis zu einer Position nördlich des "crashs",
- nun aber wieder umkehrte und Kurs auf den "crash" nahm.
Schliesslich verloren sie den Kontakt um 10:07 einige Meilen nördlich des "crashs".

Mal abgesehen von den ergeblichen Diskrepanzen in den Uhrzeiten treffen am "crash" gleich vier verschiedene Realitäten aufeinander. Dies habe ich in der folgenden Karte dargestellt.

Verkleinerte Darstellung: Volle Auflösung hier:

1.) Die grüne Linie zeigt den Flugweg bestätigt von sämtlichen, also über 30 Zeugen ohne jede Ausnahme(!) und beginnt schon einige Meilen westlich des linken Bildrandes.
In der Marina am Indian Lake und Umgebung finden sich 7 namentlich bekannte Zeugen, die einen Überflug von(!) der "crash"-site kommend bestätigen und dies nur wenige Sekunden bevor der Explosionsknall sie erreichte.

2.) Die rote Linie ist der Flugweg laut Flugdatenschreiber
3.) die gelbe der Flugweg laut Radar "The Plains"
4.) die blaue ist der "FAA"-Flugweg.

Das erstaunliche an "The Plains" ist, dass dieses Radar( Reichweite 200 Seemeilen, Position etwa 90sm westlich des "crashs") für eine Strecke von etwa 110 Seemeilen gegenüber UA93 völlig "blind" ist dann aber in der letzten Minute plötzlich wieder "wach" wird.
"The Plains" bestätigt zwar die Geometrie des Flugdatenschreiber-Flugwegs hat aber völlig andere Vorstellungen bezüglich der Geschwindigkeit über Grund als dieser.

Das Verwirrspiel wird aber noch größer!

Spätestens um 09:57 erhielt der Flughafen Johnstown(JST) eine Warnung des Kontrollzentrums "Cleveland" ( nicht zu verwechseln mit dem FAA-Headquarter Nordost denen die "last known position" zugespielt wurde).

Diese Warnung besagte JST möge den Tower evakuieren da sich UA93 angeblich 20 Meilen südöstlich von JST mit Kurs auf deren Tower befände.

Die Behauptung der "Cleveland"-Warnung ist aber völlig unmöglich, wenn wir die Vorgeschichte betrachten.
Wir wissen aus original FAA-Material dass sich UA93 um 09:51 genau 2 Meilen südlich des Flughafens Pittsburgh befand.
Dies wird durch den fdr sowie Radar-Daten bestätigt.

Von dort bis zu der "Cleveland"-Position sind es 90 Meilen für die wie nur 6 Minuten Zeit haben, ergo Überschallgeschwindigkeit also unmöglich.

Allerdings glaubt JST der "Cleveland"-Warnung und räumt den Tower bis auf zwei mutige Fluglotsen die mit ihren Ferngläsern den Himmel absuchen. (JST hatte an 9/11 kein eigenes Radar).

Dieses Bild zeigt was JST hätte sehen müssen wäre UA93 tatsächlich im Luftraum südlich von JST gewesen!
Taten sie aber nicht!!.

Volle Auflösung hier:

[ 9/11 war ein glasklarer Tag, die Wolken sind nur damit´s etwas realistischer aussieht ]
Das Flugzeug im Hintergrund ist genau an der Position und in der Flughöhe (8.200 Fuß) der "last known position".

Man beachte das orange Paddel "C", es zeigt die Position des "crashs".
Allerdings ist es einige 100 Fuss oberhalb der Erdoberfläche montiert sonst wäre es aus der Sicht von JST zwischen den Bergen verschwunden.

Ich bin mir absolut sicher, dass der Überflug am Indian Lake statt gefunden hat.
Allerdings kann dies nicht die angebliche UA93 gewesen sein sondern es war der reale Angriffjet!

Diese beiden Flugzeuge zu unterscheiden ist sehr wichtig im Zusammenhang mit dem Shanksville-Angriff !!

Vor kurzem habe ich einen Artkel bei CIT veröffentlicht, der sich mit diesem Thema ausführlich beschäftigt.
Es ist "The Real Attack Plane ....contrary to to the alleged UA 93"

Es finden sich dort auch zahlreiche (hoffentlich selbsterklärende) Bilder die den Sachverhalt erläutern.

Zum Thema "Überflug" möchte ich noch auf:
"Viola Saylors deathly silence and 3 other indirect flyover-proofs"
Alles, was für den Triumph des Bösen notwendig ist, ist dass gute Menschen nichts tun.
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Re: Überflughinweise 15 Apr 2011 16:40 #1896

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Hey Blowfish,

zusammen mit der Arbeit von woodybox würde ich gerne Artikel von dir veröffentlichen.
Kriegste aus deiner Arbeit einen hübschen Artikel hin ?

Ein ernüchternder Gedanke, daß man zur Strafverfolgung eines Ladendiebs bessere Beweise braucht als dazu, einen Weltkrieg anzufangen. Anthony Scrivener
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