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TOPIC: Überflughinweise

Re: Überflughinweise 19 Apr 2011 03:44 #1942

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Vielen Dank Blowfish,

ich werde mir all diese Infos heute mal in Ruhe durch den Kopf gehen lassen und am Abend antworten.

PS:
Mit RWY 32 hast du natürlich recht... da hatte ich wohl die Gegenbahn 14 im Kopf.
Die Richtung ist also 320°.


Thx,
RD
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Last Edit: 19 Apr 2011 03:45 by Red Dwarf.
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Re: Überflughinweise 19 Apr 2011 08:45 #1944

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@Red Dwarf
Ich hab den Link "Indian Lake (5G2) closed" wieder gefunden.

Wenn du mal bei
skyvector.com/airport/5G2/Indian-Lake-Airport
reinschaust, wirst Du dies sehen.
Alles, was für den Triumph des Bösen notwendig ist, ist dass gute Menschen nichts tun.
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Re: Überflughinweise 19 Apr 2011 14:47 #1951

** Beitrag wegen nicht relevantem Inhalt entfernt **


RD
Last Edit: 19 Apr 2011 16:26 by Red Dwarf.
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Re: Überflughinweise 19 Apr 2011 20:55 #1956

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Blowfish wrote:
@Red Dwarf
Ich hab den Link "Indian Lake (5G2) closed" wieder gefunden.

Wenn du mal bei
skyvector.com/airport/5G2/Indian-Lake-Airport
reinschaust, wirst Du dies sehen.

Ich habe heute auch eifrig recherchiert, auch unter Einbeziehung deiner letzten beiden
Postings... meinen Dank dafür.

Ein paar Sätze dazu:
Was du auf der Karte als militärischen Korridor interpretierst (diese rosa schraffierten
Flächen), ist auf ICAO-Karten einfach die Kennzeichnung für eine CTR, nix Wildes:
de.wikipedia.org/wiki/Kontrollzone

Auf der Karte ist Indian Lake korrekt als "Closed" gekennzeichnet. Nun...
Es ist ein weitverbreiter Irrtum, daß Flugplätze unbedingt einen aktiven Tower haben
müssen, so mit Fluglotse, Radar, usw. Das gilt z.B. auch für Somerset/Johnstown:

Status: Operational
Control Tower: No

skyvector.com/airport/2G9/Somerset-County-Airport

"Status: Closed" heisst einfach, daß man als Pilot nicht erwarten kann, eine
lebende Person am Boden anzutreffen, auftanken zu können und einen heissen
Kaffee zu bekommen. Landen und Starten kann man dort trotzdem nach eigenem
Gusto. Stell dir das wie einen Autobahnrastplatz ohne offene Tankstelle, Toilette
oder Restaurant vor... :)

Wäre Indian Lake explizit gesperrt, dann wäre die Runway mit 2 fetten "X" in jeder
Richtung gekennzeichnet. Dass diese fehlen, wird in meinem ersten Link ja ausdrücklich
betont... und ist auf den neueren Bildern ja auch zu sehen.

Wir haben also einen total verlassenen Flugplatz in idealer Lage. Kombinieren wir nun einmal
unserer beider Erkenntnisse.


Ich gehe jetzt mal freihändig davon aus, daß man einen Crash simulieren wollte, warum auch
immer. Dafür ist zumindest ein sichtbares Flugzeug und eine Explosion notwendig, nicht aber
zwingend eine richtige 757. Lies dir mal Woody`s recht umfangreiche Arbeiten zum Thema
Plane Swaps & gefakte Flüge durch.
Eine 757 könnte in Indian Lake zwar landen (wenn es auch eng wird), aber so ein Teil ist für
unseren Plan eigentlich nicht notwendig. Eine kleinere Zweistrahlige tuts auch. Weiterhin soll
das Ganze in einem engen Zeitrahmen verlaufen. Es gibt bezeichnender Weise nur Augenzeugen aus
der unmittelbaren Nähe des Tatorts.

Ok...
Wenn ich als Pilot einen Flugplatz von oben oder dessen Karte sehe, habe ich automatisch die
vermutliche Platzrunde vor Augen, so war es auch hier.
Laut deiner Quelle wehte der Wind aus 304°, also ist RWY 32 unsere Wahl. Die erweiterte
Linksplatzrunde habe ich in GE eingezeichnet und in Anlage beigefügt.
Interessanter Weise ist laut GE die exakte Abflugrichtung nicht 320°, sondern eher 308°.
Fliegen wir also in 308° los, bis etwas hinter Stoystown. Dort machen wir eine 90° Wende
in den Querabflug und kurz darauf mit einer weiteren 90° Wende in den Gegenanflug. 308° minus
180° sind 128° Steuerkurs im Gegenanflug... und der führt uns nun zumindests in der zweiten
Hälfte der Strecke fast genau entlang deiner grünen "Augenzeigenlinie" entlang. Da die Maschine
offensichtlich recht tief flog und angesichts der hügeligen Landschaft sind ein paar Schlenker
unvermeidbar. Es geht um den Gesamtkurs. Kurs 128° ist auch in Bezug auf den Sonnenstand recht
nützlich... laut Astronomieprogramm war dieser dort am 11.09.01 um 10:03 wie folgt:

Koordinaten mit atmosphärischer Refraktion
Höhe: 36.41° Azimut: 118.19° Richtung: Ost-Südost ESE

Meine rote Linie endet aus Platzgründen am Indian Lake bei der letzten Zeugensichtung in deiner
Grafik, querab vom Ausgangspunkt Indian Lake Airport.
Aufgrund des Höhenprofils der Gegend hast du die Maschine nun etwas weiter fliegen lassen, verlängere
meinen "roten" Gegenanflug also einfach entsprechend. Dann erfolgt hinter dem Sichthorizont der
Queranflug + Landeanflug. Die Maschine lasse ich in den Hangar an der Querbahn rollen, that`s it.

Wie ich mir die Produktion des Feuerballs vorstelle, habe ich vorhin im I-Forum dem Kollegen HerrKönig
dargelegt... siehe auch hier im Original:
www.democraticunderground.com/discuss/du...80885&mesg_id=281335


Wie gesagt... das ist nur ein Gedankenspiel um ein mögliches Szenario und erhebt keinen Anspruch
auf *die Wahrheit"tm


RD
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Last Edit: 19 Apr 2011 21:24 by Red Dwarf.
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Re: Überflughinweise 20 Apr 2011 17:03 #1958

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@ Red Dwarf
Vielen Dank für Deinen Post.
..Was du auf der Karte als militärischen Korridor interpretierst (diese rosa schraffierten Flächen), ist auf ICAO-Karten einfach die Kennzeichnung für eine CTR...
Ich bin mir dieser CTR´s durchaus bewusst. Meine Vermutung "militärischer Korridor" bezieht sich auf eine Anwort von Domenick DiMaggio auf meinen Post "The perfect secluded crime-scene" bei CIT. Er sagt, es ist einer und diesen "military flight corridor" kann er nur von den Bewohnern dort erfahren haben. Siehe:
z3.invisionfree.com/CIT/index.php?showto...w=findpost&p=2278387

Am Flughafen Johnstown ist ausserdem die "258th Air Traffic Control Squadron" stationiert.
Sie gehört offensichtlich zur National Garde. siehe:
www.democraticunderground.com/discuss/du...ll&address=125x26158
www.flyjohnstownairport.com/about/military-fact-sheet.htm

Nach meinem Kenntnisstand waren die schon an 9/11 dort stationiert, hatten soweit ich weis allerdings damals nur Hubschrauber.
Auf jeden Fall hatten sie ein schickes mobiles Radar, aber nur für Übungszwecke und an 9/11 hatten sie keine Übung (oder wollten keine gehabt haben!).
Wäre Indian Lake explizit gesperrt, dann wäre die Runway mit 2 fetten "X" in jeder Richtung gekennzeichnet ... und ist auf den neueren Bildern ja auch zu sehen.
Kannst Du mir ´nen LInk zu den neueren Bildern schicken?
Auf denen die ich hab´, sehe ich noch keine "X"e.

Auf alle Fälle geb´ ich Dir recht, dass Indian Lake nicht so richtig "geclosed" war. Es ist ganz klar in GE erkennbar, dass dort jemand viel Zeit und Mühe also Geld investiert haben muss, um das Gelände und die Runway sauber zu halten.
[ An zahlreichen verlassenen ehemaligen DDR-Grundstücken des Miltär´s, Industrie usw. kann man klar sehen wie sich die Natur innerhalb kürzester Zeit diese Gelände wieder zurück erobert. ]
Lies dir mal Woody`s recht umfangreiche Arbeiten zum Thema Plane Swaps & gefakte Flüge durch.
Hab´ ich schon längst gemacht. Und genau diese Arbeiten haben mich dazu motiviert, mich mit dem Flugdatenschreiber von UA93 näher zu befassen. Ich bin mittlerweile aus einer ganzen Reihe von Gründen der Auffassung, dass ganze Ding von A bis Z gefaked ist.

Kannst Du Dir z.B. vorstellen, dass die Groundspeed um mehr als 150 Knoten höher ist als die "Computed Airspeed" (ich nehme an, dies bedeutet "True Air Speed") und dies bei einem Gegenwind von etwa 50 Knoten? (das ganze auf Flughöhe 35.000ft, Messdauer fast eine halbe Stunde).
Es gibt bezeichnender Weise nur Augenzeugen aus der unmittelbaren Nähe des Tatorts.
Hey: Wir haben Zeugen für eine Flugstrecke von etwa 20km!!
Von so etwas können die Kollegen des WTC-Angriffs oder vom Pentagon nur träumen!
Wie ich mir die Produktion des Feuerballs vorstelle....
Nun, das hattest Du mir schon vor geraumer Zeit im I-Forum gezeigt, vielen Dank dafür.

Dadurch habe ich nach und nach zu folgendes erkannt:
Es ist unglaublich, wie gut alle Deine Beschreibungen der Simulation des Einschlags einer Atom-Granate genau zu dem passen, was nicht nur die Zeugen beobachtet haben, sondern auch was das Schadensbild am Boden zeigt.
[ Tatsächlich sagt einer der Zeugen: "It was like an atomic-bomb"! ]

Deine Beschreibungen:
- Durchmesser der Feuerballs ca. 45m
- Höhe ca. 90 m, also ist in den unteren 45m kein Feuerball, allerdings:
- bei weniger als 100m Abstand wird´s sehr ungemütlich wegen der Hitze.

Schätzungen aller Zeugen: Höhe zwischen 100 und 300 Fuß, also 30..90m
Mit GE nachgemessen:
Durchmesser der angekohlen Waldfläche: ca. 60m
Strecke von Mitte dieser Fläche zum "crash": ca. 75m

Kommt hinzu: die ca. 25m hohen Bäume sind oben schwarz aber unten ist alles grün, kein einziger Brandfleck am Boden!

Weitere Bilder hier: killtown.911review.org/flight93/gallery.html#debris

Das passt perfekt zu einem von einer kleinen Treibladung hochgeschossenen Feuerball, der sich erst in einigem Abstand vom Boden voll entwickelt.

Das einzige was tatsächlich gebrannt hat - absehen von ein paar Schwelbränden im "Aufschlagkrater" - war ein Reifen (ich hab´ leider keine weiteren Informtionen über diesen) und diesen haben Bob Blair& Dough Miller mit ihrem Autofeuerlöscher gelöscht.
Laut NTSB waren aber etwa 15 Tonnen Turbinen-Treibstoff an Bord!

Ich bin mir mittlerweile ziemlich sicher, dass dieser Feuerball also innerhalb das Waldes gezündet wurde und nicht etwa im "crash" selber.
Sonst würde die Geometrie des Schadensbildes nämlich nicht passen. Es ist genau diese Asymmetrie die einen, selbst wenn man an einen tatsächlichen "crash" glauben will, äusserst stutzig machen sollte.
Siehe hier: "Krater" rot , angekohlte Fläche grün:

LInk: killtown.911review.org/images/flight93/g...y/aerial_diagram.jpg
Wie gesagt... das ist nur ein Gedankenspiel um ein mögliches Szenario und erhebt keinen Anspruch auf *die Wahrheit"tm
Warum nicht??
Ich find das klasse, wenn sich jemand Gedanken darum macht.

Ich mach mir selber schon seit Monaten ein Kopp darum: wie krieg ich den tatsächlichen Angriffsjet dort rein und wieder raus ohne dass:
- mich allzuviele Zeigen am Boden ertappen
- die Controller in Johnstown mich in ihren Ferngläsern sehen
- die FAA mich auf ihren Radargeräten entdeckt.

Da bin ich über jede Hilfe aus fliegerischer Sicht sehr dankbar. :)

Kleine Anmerkung für alle hier die - wie ich auch- keine ausgebildeten Piloten aber trotzdem neugierig sind:
Das "Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge" der FAA kann man hier herunter laden.
www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/
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Re: Überflughinweise 24 Apr 2011 21:12 #1960

  • paco
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Blowfish wrote:
...Und genau diese Arbeiten haben mich dazu motiviert, mich mit dem Flugdatenschreiber von UA93 näher zu befassen. Ich bin mittlerweile aus einer ganzen Reihe von Gründen der Auffassung, dass ganze Ding von A bis Z gefaked ist.
Kannst Du Dir z.B. vorstellen, dass die Groundspeed um mehr als 150 Knoten höher ist als die "Computed Airspeed" (ich nehme an, dies bedeutet "True Air Speed") und dies bei einem Gegenwind von etwa 50 Knoten? (das ganze auf Flughöhe 35.000ft, Messdauer fast eine halbe Stunde).
...
Die kurze und prägnante Antwort ist: JA!
Du haust da etwas komplett durcheinander. Die "Computed Airspeed" entspricht der um diverse (Meß)Fehler bereinigten IAS (Indicated Airspeed). Werden diese Fehler auf herkömmlichen Wege ausgeglichen, nennt man das "Calibrated Airspeed" CAS, werden statischer und dynamischer Druck in einen "Air Data Computer" ADT eingegeben und dieser errechnet das Ergebnis, nennt man das "Computed Airspeed" CAS. Die "True Airspeed" ist die wahre Geschwindigkeit der Maschine gegenüber der Luft und kann, je nach Höhe, die CAS erheblich übersteigen (in der angegebenen Höhe etwa um 200kt). Da aber die TAS maßgeblich ist für die Groundspeed (die ergibt sich aus der TAS, ergänzt um den relevanten Vektor der Windgeschwindigkeit), wird z.B. bei einer Anzeige der CAS von 280kt und einem Gegenwind von 50kt die GS durchaus bei 430kt liegen!
Du siehst, es ist absolut notwendig, bevor man aus Annahmen einen Widerspruch konstruiert, sich erst einmal mit den Grundlagen zu befassen - und dies tiefgreifend und konsequent!

paco
Last Edit: 24 Apr 2011 21:14 by paco.
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