911-archiv.net

Bei
radartutorial.eu/

findet sich ein äußerst umfangreiches Skript zum Thema Radargeräte.
Ist allerdings manchmal stark Physik- oder Mathematik-lastig.

Nichtdestotrotz sind die meisten Darstellungen für den interessierten Laien nachvollziehbar.

Die Vermutung Radarstrahlen verbreiten sich linear aus stimmt nicht so ganz. Tatächlich werden die Radarstrahlen durch die Erdatmosphäre leicht gekrümmt.

Allerdings gibts dabei natürlich Grenzen ab der ein zu tief fliegendes Flugzeug von einem Rundumsichtradar nicht mehr erfasst werden kann.

Ich habe mich in diesem Zusammenhang mit den Radardaten des Fluges 93 beschäftigt. Pilotsfor911Truth.com ist es gelungen, diese für alle 9/11 Flüge zu erhalten.

Flug 93 konnte kurz nach dem Start auf praktisch Meereshöhe dann in einer Höhe von 1700 Fuß also gut 500m erstmals vom Radar in Gibbsboro erfasst werden.

Ich habe die Entfernungs-Daten auf dem mir derzeit zur Verfügung stehenden Rechner nicht vorrätig allerdings glaube ich, dass dies in einer Entfernung von 50-100km war.

Das Radar "Le Plains" war auf jeden Fall in der Lage UA93 in einer Entfernung vonüber 90 Seemeilen (also über 150 km) noch in einer Höhe von etwa 1.000m ü.NN zu erfassen.
(Dass ich dem Radar "Le Plains" keinen Ton glaube, legt es doch sowohl bei UA93(Shanksville) als auch bei AA77 (Pentagon) eine bis zu 180km lange Radarlücke hin, obwohl die Maschienen satt hoch genug waren, steht auf einem anderen Blatt).


Langreichweiten-Radars wie Gibbsboro können tatsächlich eine Strecke von über 400km seit "sehen", was mit der Erdkrümmung nur schwer vereinbar ist.

Ganz "dicke Dinger" wie die miltärischen Phased-Array Frühwarnsysteme sollen sogar Reichweiten von über 5.000 km haben.

Daher nehme ich an, dass möglicherweise Spiegelungen der Radarwellen an bestimmten Luftschichten (Ionosphäre?) mit eine Rolle spielen können. Das hab´ich bei Radartutorial allerdings auch noch nicht herausfinden können.

Was den Landeanflug betrifft, verfügen die meisten größeren Flughäfen über ein Präzisions-Anflug-Radar, welches die Maschinen praktisch bis zum Boden erfassen kann. Dies allerdings nur in einem recht schmalen Winkel in der Verlängerung der Landebahn.

Danke für Deine ausführliche Antwort!
Die Seite ist sehr interessant und ich hoffe, daß ich mir noch ein paar Informationen herausholen kann (die ich verstehe...)!

Leon

Leon schrieb:
Fragen sind hier ausdrücklich erwünscht! Schlieslich ist das Thema 9/11 reichlich komplex
und thematisch breit gefächert.
Wir werden im Forum übrigens demnächst noch einen speziellen Einsteigerthread einrichten.

Zu deiner Frage:
Ich denke, du machst hier vermutlich einen Denkfehler. Militärluftfahrt und deren Überwachung
sind ein anderes Thema, aber in der Zivilluftfahrt wird nicht so "kontrolliert", wie du
dir dies offensichtlich vorstellst. Ich erkläre es mal etwas vereinfachend, damit dir der Kopf
nicht noch mehr raucht:

Nimm das Wort "Kapitän" im deutschen Begriff "Flugkapitän" einfach mal wörtlich, denn er ist
durchaus mit seinem seefahrenden Pendant vergleichbar... soll heißen, dass er in der Luft
alleinig entscheidet und ebenso alleing verantwortlich ist. Der Fluglotse (!!) ist ebenso
mit dem Pendant vergleichbar, denn er gibt am Airport und während des Fluges lediglich sowas wie
Richtungsvorgaben. Die Radarüberwachung ist in Flughafennähe nur aus Gründen der Verkehrssteuerung
notwendig, weil es sonst bei Großflughäfen ein heilloses Durcheinander gäbe. Über Land gibt es dafür
schlichweg keine Notwendigkeit, denn da ist der PIC für seinen Flug, die Einhaltung des Flugplans usw.
allein selbst verantwortlich. Deswegen gab es z.B. am 11.09. auch "Radarlöcher", weil es dort ganz einfach
keine Abdeckung gab.

Generell waren, und da kommen wir wieder zu deiner Eingangsfrage, alle 4 Flüge für das primäre Radar
sichtbar, weil sie sich fast durchgängig sämtlichst auf Reiseflughöhe befanden. Das Ausschalten des
Transponders bewirkt im Prinzip lediglich, daß neben dem bekannten grünen "Blip" keine Zusatzinformationen
wie Kennung, Höhe usw. mehr angezeigt werden.


Wenn du dazu weitergehende Fragen hast... nur zu.


RD

Leon schrieb:
Sorry, da hat sich mein Beitrag wohl mit Deinem zeitlich überschnitten. sonst hätte ich die Frage "Transponder" auch gleich in meinem letzten Beitrag beantwortet, was ich hiermit nachholen möchte.

Aber zunächst mal:
Ich finde Deine Frage absolut wichtig, denn sie hilft zu verstehen was hinter den Kulissen an 9/11 womöglich tatsächlich abgelaufen ist.

Genau!
Aber das Militär behauptet, die FAA (Federal Aviation Administration), also die zivile Luftraum-Überwachungsbehörde der USA, der auch alle (zivilen) Fluglotsen unterstehen, hätte an 9/11 so versagt, dass es der Air-Force unmöglich gewesen wäre, das Heimatland zu verteidigen.

Dazu haben sie mittlerweile drei(!) Geschichten erfunden und jedesmal zugegeben, dass die jeweils vorherige eine Lüge war.

David R. Griffin, einer der prominentesten Kritiker der "offiziellen story" hat sich dazu ausführlich geäussert.



Ich möchte mich aber heute mit der "Transponder-Lüge" beschäftigen, die "all-over-the-world" dem geneigten Publikum gehirnwäscheartig in die Ohren geblasen wurde.


Von den Märchenonkels (angeblich Experten") in den Talkshowrunden ist immer wieder der Mythos verbreitet worden , ein Flugzeug würde vom Radar "verschwinden" wenn man den Transponder oder noch dramatischer "das Sekundärradar" auschaltet. Der Spiegel hat´s dann auch brav und unreflektiert abgedruckt.

Der Transponder ist erst in den 60´er Jahren erfunden worden, als der Luftraum immer "enger" und damit die Radarschirme (die in Wirklichkeit Cumputerschirme sind) immer unübersichtlicher für die Fluglotsen wurden.

Was hätten die Radarbeoachter im 2. Weltkrieg mit ihren schicken neuen Radargeräten denn machen sollen, wenn sie erst auf die Erfindung des Transponders warten hätten müssen damit sie überhaupt etwas zu sehen kriegen?

Eine Boeing 757/767 verschwindet nicht einfach vom Radarschirm! Das ist hanebüchener Unfug!!


Zur Entwicklung des Transponders:

In der Basis-Erfindung ("Mode-A") sendete der Transponder nur eine vierstellige Identifikationsnummer (diese wird den Piloten kurz vor dem Start mitgeteilt) an das Radargerät und diese ID wurde dem Lotsen direkt neben dem Radarecho mit auf den Schirm eingeblendet.

Bisher mussten die Lotsen öfters "erraten" oder durch zeitaufwendige Radiokommunikation klären, welcher "blip" denn zu welcher Maschiene gehörte.
Durch diese Erfindung hat sich die Kommunikation zwischen Lotsen und Piloten sehr stark vereinfacht.

Damit die automatische Kommunikation zwischen Radar und Transponder klappt, ist unter der großen rotierenden Hauptantenne des Radars noch eine weitere kleine, die "Sekundärantenne", befestigt. Daher gegentlich der Name "Sekundärradar" für den Transponder.

Später, und das war Stand der Technik in 2001, hat man den Transponder noch erweitert, sodass er jetzt auch noch die Flughöhe (in 100 Fuß-Schritten) sendet.

Diese Transponder-Generation wird "Mode-C" genannt.

Mittlerweile gibts es Transponder der Generation "Mode-S", diese können noch sehr viel mehr Informationen liefern, spielten aber bei 9/11 keine Rolle, da noch nicht erfunden.

Die Flughöhe ist für die Lotsen eine äußerst wichtige Zusatzinformation, die ihnen ihre in aller Regel 2-dimensionalen Radargeräte nicht automatisch geben können.

3-dimensionale Radargeräte besitzt nur das Militär. Die zivilen 3-d-Präzisions-Anflug-Radars können nur den direkten Landeanflug beobachten.


Durch die automatische Kenntnis der Flughöhe sind die Fluglosen jetzt in der Lage, ihren Radarschirm "aufzuräumen", was ihre Arbeit weiter vereinfacht.
Der vom Lotsen zu überwachende Luftraum ist nicht nur in 2-dimenssionale Sektoren sondern auch in verschiedene Höhenschichten gestaffelt.

Hat er z.B. die Aufgabe nur die Flugzeuge, die sich auf ihrer Reiseflughöhe von oftmals 10-12km befinden zu überwachen, so kann er jetzt alle deutlich tiefer fliegenden einfach ausblenden. Dies schliesst kleine niederig fliegende Sportflieger, die oftmals nicht mal einen Transponder haben, mit ein.


Tatsächlich finden sich zwischen der Radarantenne und dem Radar-Schirm eine Reihe von Computern mit einer äusserst komplexen Software.
Diese versucht u.A. Störsignale wie z.B. Geisterbilder zu erkennen und auszuschalten.

Darüber hinaus korrigiert sie anhand der Höheninformation die Position der Echos auf dem Bildschirm.

Rechenbeispiel:
Befindet sich ein Flugzeug auf gleicher Höhe mit der Radarantenne in drei km Entfernung ein anderes aber genau darüber und 4 km höher, dann ist die Messtrecke zum höheren Flugzeug 5km lang.

Dies würde zu einem völlig falschen Bild auf dem Radarschirm führen und wird von der Radar-Software entsprechend korrigiert.


Jetzt schalten wir den Transponder mal aus - z.B. durch banales technisches Versagen - und überlegen was passiert!

Die Radar-Software kann aufgrund mangelnder Höheninformation den "blip" nicht mehr zuordnen. Wir hatten ja gesagt, alles unter z.B. 8.000m wollen wir nicht sehen.

Jetzt würde der "blip" vom Bildschirm tatsächlich verschwinden! Von daher haben unsere "Superexperten" zunächst sogar recht, aber sie verschweigen die entscheidende Hälfte!

Das fragliche Flugzeug gerät jetzt in einen Zustand, der "coasted" genannt wird.

Die Software hast längst erkannt, dass diese Maschiene plötzlich "weg" ist und plaziert an die Stelle, an der sie aufgrund ihrer Kenntnis über bisherige Flugrichtung und Geschwindigkeit die Maschiene vermutet, ein spezielles Symbol auf dem Bildschirm.

Dieses wird bei jedem "update" des Bildschirms (meist alle 12 Sekunden) auch immer weiter fortgeschrieben und funktioniert sogar recht gut, solange die Maschiene ihren ursprünglich Kurs und Geschwindigkeit beibehält.

Jedoch hat im Zweifelsfall jeder Flugloste vor sich eine Taste auf der gross geschrieben steht "GO PRIMARY".
Dies bedeutet, sein Schirm zeigt jetzt alles an, was die Hauptantenne hergibt.
Auch was er vorher alles ausgeblendet hatte, vielleicht auch jeden größeren Vogelschwarm.

(Nebenbei: Genau das haben die Lotsen nach dem Ausschalten des Transponders beim Flug 93 am Flughafen Pittsburgh gemacht, zunächst erfolgreich. Trotzdem ist das "Ding" plötzlich "verschwunden")

Natürlich ist der Fluglotse jetzt längst auf die "coasted"-Situation aufmerksam geworden und versucht sofort(!) über Funk zu klären, was denn dort oben los ist.

Und wehe, er bekommt keine zufriedenstellende Antwort!

Dann hat dieses Flugzeug in aller Regel innerhalb von 15-20 Minuten zwei Abfangjäger am Hintern! Dies verlangen die Vorschriften.

Das weitere Schicksal der "aus dem Ruder" gelaufenen Maschiene hat den Fluglotsen jetzt nicht mehr zu interessieren! Seine Sorge muss vielmehr allen anderen Flugzeugen in diesem Luftraum gelten!


Fazit:
Nichts macht einen Fluglotsen nervöser, als wenn jemand an dem Transponder rumspielt!

Und genau das soll bei allen vier Flügen passiert sein. Transponder "aus", dann wieder "an", dann die Codes geändert u.s.w.

Was uns also von den Talkshow-"Experten" als ausgebufftes Schurkenstück präsentiert wurde, ist in Wirklichkeit der allerdümmste Anfängerfehler, den man als Flugzeugentführer so machen kann! (Das soll jetzt keine Anleitung zur Flugzeugentführung sein !!!)


Nebenbei: Keine Panik über die Abfangjäger!

Die wollen einen nicht gleich vom Himmel holen, die checken erstmal nur was Sache ist. Könnte ja sein, die ganze Bordelektronik inklusive Funk ist ausgefallen. Ist alles schon vorgekommen. Dann zeigen einem die freundlichen Herren auch gerne mal den Weg zum nächsten Flughafen.

(Es sei denn, Mr. Schäuble kommt mit seinen Ideen durch, einen Ziviljet auch mal rein präventiv abschiessen zu müssen)

In deutschen Landen wird das Prozedere "unkontrollierbares Flugzeug abfangen" einmal monatlich geübt.
(Einfach mal nach "Luftwaffe" und "Alpha-Scrambler" suchen.)

Im Jahre 2000 fand dies in realen Situationen in den USA 129 mal erfolgreich statt!

Ja, hätte man! Nur an 9/11 wollte dies einfach nicht klappen!!

@blowfish

Zu deinem Beitrag: Zunächst mal wurde diese Technik bereits während des zweiten Weltkrieges entwickelt, nicht erst in den 60er Jahren - aber das ist eher unwichtig...
Wichtiger erscheint mir, daß du im Detail einigen Mythen aufsitzt, ich werde versuchen, dies aufzuklären.
Die zivile Luftüberwachung setzt voll auf das Sekundärradar. Dies geht soweit, daß es Bestrebungen gibt, das Primärradar für die Fluglotsen in der EU abzuschalten. Das erscheint logisch, schließlich ist im Bedarfsfall immer noch das Militär mit seinen wesentlich leistungsfähigeren Anlagen zur Stelle. Was passiert aber nun wirklich, wenn eine Maschine ihren Transponder ausschaltet? Wird, wie du schreibst, "alles was die Antenne hergibt" dargestellt? Nein, natürlich nicht! Zivile Radare blenden alles unter einer bestimmten Relativgeschwindigkeit zur Antenne aus, sonst würden sie tatsächlich jeden Vogel (und auch Gebäude, Berge etc.) abbilden. Militärische Radare können dies umgehen, zivile meines Wissens nicht! Was bedeutet das in der Praxis? Wenn ich mich vor einem bekannten Radar unsichtbar machen will, muß ich die Relativgeschwindigkeit zu ihm auf Null senken, also in einem 90°-Winkel zu ihm fliegen - sofort bin ich unsichtbar. Noch einfacher haben es Hubschrauber, die gehen einfach in den Schwebeflug! Auf dieser Technik beruhen alle Angriffstaktiken in der Fliegerei, ergänzt durch elektronische und weitere technisch/taktische Maßnahmen. Es ist also durchaus möglich "vom Radarschirm zu verschwinden", vorausgesetzt, man weiß wie man das anstellt. Die Überwachungsradare der Flugsicherung lassen sich so relativ leicht austricksen, sie sind ja auch nicht dafür gebaut. Natürlich ist es die Aufgabe des Lotsen, bei solchen Unstimmigkeiten das Militär zu informieren. Es ist aber ein Mythos, daß so eine Maschine nach 15-20 Minuten abgefangen wird! Das ist allein technisch kaum zu verwirklichen! Die Reaktionszeit einer Alarmstaffel beträgt etwa zehn Minuten nach Alarmierung. Natürlich ruft der Controller NICHT bei jeder Unregelmäßigkeit das Militär an, das würde schnell sehr teuer! Er versucht erst mal abzuklären, was eigentlich los ist, darüber vergehen ebenfalls einige Minuten. Ganz nebenbei müssen die Jäger dann noch das Ziel erreichen (Überschall ist nicht!!!), im ungünstigsten Falle haben sie zu diesem nur eine geringe Differenzgeschwindigkeit - und finden müssen sie es auch noch! Das ist komplexer als du glaubst, ich selbst habe bei Abfangübungen öfters einen dicken Griff ins Klo gemacht...
Alles in allem ist das Tohuwabohu in der Flugsicherung durchaus verständlich und erklärbar.

paco

PS: Zum Thema Überhorizontradar und Ausbreitung der Wellen: Die "Strahlen" aktueller Überwachungsradare sind sehr kurzwellig, diese breiten sich wie das Licht geradlinig aus. Die Überhorizontradare arbeiten mit wesentlich niedrigeren Frequenzen (im Kurzwellenbereich), diese Strahlung wird in der Athmosphäre gebeugt und folgt so teilweise der Erdkrümmung. Deine Vermutung zur Reflektion an der Ionosphäre trifft zu, zumindest die sowjetischen Anlagen nutzten diesen Effekt. Allerdings sinkt dadurch die Genauigkeit, die durch die große Wellenlänge eh schon nicht berauschend ist, noch erheblich. Es geht bei den Geräten aber eher darum festzustellen, ob etwas im Anflug ist, weniger um die Feststellung was, wo und mit welcher Geschwindigkeit...

die FAA hatte, bis auf Flug 77, keine probleme die entführten (?) Flugzeuge mit ihrem Radar zu erfassen. In diesem falle (flug 77) wurde ein (unbekanntes) Objekt gegen 09:24 seitens FAA Tracon (Denver?) erfasst. Jedoch dachte man dort, es handle sich um ein Militärflugzeug hauptsächlich wegen der Geschwindigkeit.

Wenn der Transponder ausgeschaltet ist, ist dadurch das Flugzeug weiterhin im Radar sichtbar nur ohne "Kennzeichen".

Wenn man sich die Flugmanöver der 4 Flugzeuge anschaut, fällt deren perfekte militärische Präzision auf.