911-archiv.net

paco schrieb:Das scheint mir ein "offenes Geheimnis" zu sein, in Anbetracht deiner Bemerkungen... Wenn du wirklich glaubst, es genauer machen und so die Aussagen der P4T in ihrem Video widerlegen zu können, dann versuch's doch!
Du kannst dir sicher sein, dass wir gespannt darauf warten (und erforderlichenfalls fachmännischen Rat einholen).Warum stellst du mir diese Fragen, statt zu sagen, wenn du etwas Interessantes dazu weißt? Du bist doch der, der hier als Flugzeugbau-Fachmann durchgehen will.Was "primär" hier bedeuten soll, darüber lässt sich wohl streiten;
- Der Einfluss der Größe wird nicht nur bei der Berechnung der Reynolds-Zahl deutlich, sondern z.B. auch bei der Bewegung von Fruchtfliegen, die eher durch die Luft "schwimmen" als wie Vögel oder größere Insekten "fliegen".
- Bezüglich der Rauigkeit sind dir vielleicht schon mal die kleinen Dellen auf Golfbällen aufgefallen. Die sind nicht etwa da, weil sie so hübsch aussehen, sondern weil früher, als die Golfbälle noch richtig rund waren, den Leuten aufgefallen ist, dass die gebrauchten und verschrammten Bälle doppelt so weit flogen wie die neuen. Durch diese Rauigkeit (wie auch durch die Dellen) reißt die laminare Strömung schneller ab, sodass sich bei den Golfbällen eine hübsche dünne turbulente Schicht bildet und die Reibungsverluste verringert.Ja, das könnten wir wohl als Refrain verwenden.. Dir ist offenbar das o.g. Video nicht bewusst. In der beschriebenen Übungs-Simulation für 767-Profis wurden Ideal-Bedingungen eingestellt - null Seegang, null Seitenwind etc.Diese beiden Sätze stehen in direktem Widerspruch zueinander!
Und den zweiten Satz kann ich noch insofern ergänzen, dass man (laut P4T) bei den fraglichen Geschwindigkeiten in einer 767 schon von den G-Kräften weggerissen würde, wenn man den Steuerknüppel (ja, ich weiß, den nennst du eigentlich anders) auch nur antippt - das verbessert die Steuerbarkeit natürlich um Welten!

Das sehe ich ganz anders! Lass' das Konfetti ruhig in einem Sack verpackt kommen, dann wird es sich immer noch butterweich dem Kopf anpassen, während bei einem Buch die Teile, die keinen Kontakt zum Kopf bekommen, ihre Energie auf die Teile übertragen, die in Kontakt kommen, sodass die Flächenlast bedeutend erhöht wird -> Aua!

Harry_B schrieb:Das habe ich bereits, nur du kapierst es nicht. Den "fachmännischen Rat" würde ich dazu übrigens nicht ausgerechnet von den P4T einholen, den Bock zum Gärtner zu machen hat noch nie etwas gebracht...
Harry_B schrieb:Weil mir deine Aussagen sehr nach bloßer Wiederholung der Ansichten Dritter ausschauen und ich gerne erfahren möchte, ob du den erforderlichen Background hast, um diese Aussagen zu hinterfragen! Mir ist es komplett wurst, ob du mir meinen Beruf glaubst oder nicht, zumindest das kannst du mir glauben!
Harry_B schrieb:Wir reden hier von der Aerodynamik im Bereich schallnaher Geschwindigkeiten - die klassische Aerodynamik versagt da leider. Außerdem - die Reynoldszahl ist für den Geschwindigkeit und die Größe manntragender Maschinen fast immer in Bereichen (zumal bei den Betrachtungen hier), wo der von dir beschriebene Umschlag der Strömung keine Rolle mehr spielt - das tut er nämlich nur, wenn die Tiefe der Tragfläche für den betrachteten Geschwindigkeitsbereich zu gering ist. Du kannst ja mal Red Dwarf fragen, was er davon hält, daß du ihm die Tragflächen seiner ASW mit einer Golfballoberfläche versiehst...
Also, nun raus mit der Sprache: Worin liegt der Grund für den Verlust der Steuerfähigkeit bei schallnahen Geschwindigkeiten und wie läßt er sich vermeiden? Haben die P4T in ihrem Video nichts darüber gesagt und nur die Flatterversuche einer 747 gezeigt - ohne darauf einzugehen, was dieses Flattern bewirkt und wann es auftritt? Kleiner Tipp: auch Segelflugzeuge können ins Flattern geraten, die Geschwindigkeit hat halt nur mittelbar etwas damit zu tun...
Harry_B schrieb:Ja und? Ich rede von keiner Simulation, sondern von der Realität - und die hat nun mal mit den Simulationen der P4T wenig zu tun...
Harry_B schrieb:Das tun sie nur für jemanden, der von der Thematik keine Ahnung hat. Du kannst mir aber dein Wissen demonstrieren, indem du mir erklärst, warum die Strömung bei starken Ruderausschlägen nahe der Mindestgeschwindigkeit abreißen kann - und warum diese Ruderausschläge nötig sind um eine äquivalente Reaktion der Maschine zu erreichen...
Abgesehen davon begrenzt die Steuerung automatisch mit der Geschwindigkeit den Ruderausschlag - zumindestens war das bei meiner MiG so. Ich bin sicher, daß diese technische Errungenschaft im Jahre 2001 auch im Westen bereits benutzt wurde...

paco

Harry_B schrieb:Ok, erklären wir es anders...
Nehmen wir ein paar Kubikmeter Wasser, einmal gefroren als Eisblock (das Buch), einmal als flüssiges Wasser (das Konfetti). Nun lassen wir das Ganze jeweils aus, sagen wir, fünf Meter Höhe auf einen PKW fallen. Beim Eisblock ist klar, der PKW sieht danach nicht gut aus. Was, glaubst du, passiert beim Wasser mit dem PKW?

paco

PS: für die Ungeduldigen:
www.youtube.com/watch?v=e48ff8Zhanc

@Paco, es macht ein Unterschied aus, ob das Flugzeug als Ganzes auf die Kernsäulen trifft, oder durch die Aussenwand zerschreddert.
Der Vergleich Buch/Konfetti mag zwar hinken, trifft das ganze doch recht gut.

Nehme eine senkrechte stütze und lasse dazu quer ein Träger aufschlagen.
Dann geht die volle kinetische Energie in die Stütze.
Jetzt zerlege ich den fliegenden Träger in laute kleine Bestandteil und lass sie wieder auf die Stütze auf zufliegen.
Nur ein geringer Teil wird die Stütze überhaupt treffen, die Masse fliegt vorbei.

Und selbst die "Kleinteile", die die Stützen treffen haben eine wesentlich geringere Zerstörungswirkung, da sie nicht zur gleichen Zeit auftreffen.
100x 1kg hat eine ganz andere Wirkung als 1x 100kg.

Gut, man kann jetzt noch argumentieren, dass zwischen den Stützen ja noch Wände sind, die diese Kleinteile auffangen.
Aber die Wände bestanden aus Gipskartonplatten die über Ständer die Lasten nach oben und unten in die Decke leiten.
Die Stützen sind da nicht betroffen.
Und auserdem können diese Wände nur so viel Energie aufnehmen, bis sie zerstört sind.
Verteilt folglich auch nochmal die Aufschlagwucht auf die hinter einander liegen Wände.

Zur Abschätzung, welchen Schaden das Flugzeug im Innern angerichtet haben ist es folglich von entscheidender Bedeutung, wie das Flugzeug, mit welchem Schaden die Aussenwand passiert hat.
Gerade auch im Hinblick auf die von HerrnKönig entdeckten Schweissnähte.
Ein auftreffen eines nur gering gebremsten und noch "intakten" Flugzeug dürften die kaum ausgehalten haben.
Ein "Konfettiregen" dürfte die nicht ernsthaft in Gefahr bringen.
(Um mal wieder zum Ursprünglichen Thema zurück zu kommen)

Meine Meinung.

Gruss Moses

Moses schrieb:Recht hast du.
Zur Theorie der nur eingedrückten - statt durchschlagenen - Wandsegmente ist mir noch eingefallen, dass die dann ja für eine Verteilung der Last gesorgt und wie ein Schutzgitter vor dem Kern gewirkt hätten..